Ⅰ 股票大戰華爾街
華爾街是一個從來不缺少流氓和混蛋的地方,是一個永不平息的是非之地,是人性貪婪與卑劣的展示台.接下來要給大家講述的就是二十世紀初在華爾街上演的一次流氓之戰,他給華爾街帶來了一場劫難,使很多人在這場戰爭中被波及而傾家盪產.
戰爭發生在當時美國最為顯赫的兩大銀行巨頭之間,J.P.摩根(摩根銀行的創始人)和雅各布.謝佛。首先出場的是E.H.哈里曼。哈里曼是當時著名的聯合太平洋鐵路公司的實際控制人.請容許我對他做一些簡要的介紹.1862年14歲的哈里曼從華爾街傳遞員開始了自己的職業生涯.20多歲的時候靠借來的3000美元在紐約股票交易所買得一個交易席位，後來很快投身與鐵路。他的岳父是兩家鐵路公司的總裁，利用這層關系他在1881年獲的了美國安大略湖南部鐵路的控制權。他接手和整頓過多條鐵路，並使這些鐵路走上了健康的發展軌道。1898年他接手了瀕臨破產的聯合太平洋鐵路，經過分析他把賭注壓在該鐵路會帶動中西部農場的繁榮上，他贏了，聯合太平洋鐵路成了一棵搖錢樹。隨著事業的興旺，他的野心再次增大，把目光放到了其主要的競爭對手--北太平洋公司的控股權上。1901年，哈里曼在謀求北太平洋公司控制的一小段對他能夠造成威脅的鐵路的控制權時遭到了拒絕，於是哈里曼決定通過收購北太平洋公司來永遠的解決這個問題。由此引發了兩大銀行巨頭之間的戰爭---
與哈里曼合作的銀行家是雅各布·謝弗，而北太平洋公司的控制人希爾是摩根銀行的重要客戶，因此對希爾的北太平洋公司進行攻擊就是對摩根銀行進行攻擊。面對強敵雅各布·謝弗沒有絲毫的畏懼，他很快悄悄的把北太平洋公司的大部分優先股收購到手，他是還持有了相當數量的普通股票，這使哈里曼控制了絕對多數的北太平洋公司的股票，而對普通股票的收購還在繼續。而此時摩根還在歐洲，他對此一無所知。
摩根銀行最終還是發現了這個秘密的計劃並立刻致電摩根，要求他授權銀行在5月6日（星期一）開盤購買15萬股北太平洋公司的普通股票（總股票數是80萬股）。留給希爾的最後一線希望就是獲的大多數的普通股票，然後讓公司做出決定，回購優先股（法律賦予了公司這個權利），這樣希爾就能夠重新獲的公司的控制權。而要實施這個計劃要花費1500萬美元，摩根同意了。於是摩根和謝弗之間的戰爭開始了。
星期一早上一開盤，股票搶購戰就開始了，這時兩個人總共持有北太平洋公司80萬普通股古中的63萬股，而到了星期二收盤的時候他們掌控的數字就變成了75.4萬，市場上就剩下了區區4.6萬股在流通。
雙方就像兩群彪悍的野狗在瘋狂的爭食一隻小羊羔，他們猛烈的撕咬，隨意的踐踏，使其他很多無辜的小動物都成了受害者。當然也會因為一些小動物因為撿到了掉到地上的血漬或碎肉而獲益的。股票空頭們都在盼望股價的下跌，然後從謝弗介入這支股票那一刻起，就是註定了股價要飆升。當空頭們意識到這是摩根和謝弗兩個人的較量時，一切都太晚了。他們只能拋出自己手中的其他股票，然後以高價購買北太平洋股票來履行合約。對北太平洋股票的需求量如此之巨大，空頭之間也展開了瘋狂得爭奪，以至於一個經紀人為了將500股北太平洋股票運到紐約，甚至不惜專門雇了一列火車。還有一位剛從郊區返回的場內經紀人，由於不太知情很冒失的承認自己有1萬股北太平洋股票，結果被扯著他的衣服要買他股票的空頭剝了一個精光。這場浩劫中很多空頭已經傾家盪產了，股票價格還在上揚，空頭們的恐慌在加劇。
這種恐慌不僅僅只在北太平洋股票的空頭中傳播，也在其他股票的多頭中迅速蔓延。由於北太平洋股票的價格不斷增長，空頭們不的不大量拋售其他公司的股票來高價購買北太平洋股票以履行合約。在巨大的賣壓下，其他股票的價格也出現了雪崩。例如合眾國鋼鐵公司的股票短短幾天內就從54.75美元直降到26美元。
兩個銀行巨頭之間的爭斗把很多人變成了危險的野獸，整個華爾街在被恐慌所吞噬著，人們都陷入瘋狂的境地，誰都不知道下一刻會有什麼事情發生，自殺、搶劫等等，即便發生了也不會覺的奇怪。
到周四下午，這兩個不顧他人死活的流氓也感到害怕了，「偉大的」銀行家J·P·摩根和雅各布·謝弗簽訂了緊急停戰協定。兩家銀行宣布不再購買北太平洋公司的股票，同時允許所有的空頭以150美元的價格（當時北太平洋的股價在1000多美元）平倉，把很多人又從破產的邊緣拉了回來。戰爭結束了。
戰爭的肇事者哈里曼，雖然沒有獲的北太平洋公司的控制權，但他卻如願以償的獲得了那一小段鐵路的控制權，讓我們記住那一小段讓很多人經歷生死的鐵路--伯靈頓鐵路。
戰爭雖然發生在20世紀初，而且在地球的另一面。但是我們有理由相信，巨額的財富如果被不負責任的流氓所掌控，那麼作為普通老百姓的我們就會陷於被愚弄和踐踏的危險之中。想一想目前各大城市的房價，想一想龐大的炒房團，想一想「房子就是給富人住的」無恥言論，讓人不寒而慄···
Ⅱ 美國聯合太平洋鐵路公司的介紹
聯合太平洋公司(Union Pacific Company)1862年7月1日通過的法案建立的。聯合太平洋公司控制著三個子公司，它們是Union Pacific Railroad Company（太平洋聯合鐵路公司）、 Overnite Transportation和Fenix。
Ⅲ 美國聯合太平洋鐵路公司的歷史故事
1862年美國國會批准興建東西橫貫鐵路的計劃，並特許成立聯合太平洋鐵路
公司（Union Pacific Railroad Company）。而在此前一年，一群企業家在舊金山成立了中央太平洋鐵路公司（Central Pacific Railroad Company）。1862年的橫貫鐵路法案，指定中央太平洋鐵路由加州沙加緬度（Sacramento）向東築路；而聯合太平洋鐵路由內布拉斯加州（Nebraska）的奧馬哈（Omaha）向西興建。由於加州當地工人多被采礦業僱用，中央太平洋無法在短期內招募足額員工。員工招募後又要擔心罷工的問題。就在某一次罷工事件時，負責施工的柯羅克（Charles Crocker）主張招募較可靠的華工。其實少數華工在1864年就已受雇參與加州中部鐵路的興建，此次經克羅克力排眾議，中央太平洋開始僱用華工。由於工作勤奮，頭腦靈巧，各種工作均能勝任，又甚少抱怨，獲得了中央太平洋的信任。於是中央太平洋大量在加州招募華工。本地華工來源不足時，甚至派船至中國招工。至1868年受雇修建鐵路的華工達到一萬餘人。1869年5月當中央太平洋鐵路的修建路段與聯合太平洋鐵路的路段接軌時，中央太平洋五分之四的工人都是華工。當時加州州長，也是中央太平洋的總裁史丹佛（Leland Stanford）在1865年10月10日上呈美國總統的鐵路報告書中，說明華工總體來說平和耐勞、勤奮節儉。願意虛心學習修建鐵路的各種技能。中央太平洋鐵路負責修建的路段，以穿越雪山山脈的工程最為險峻。雪山山脈位於加州東緣，是加州與內華達州的分界山脈。最高峰海拔4418公尺。眾峰頂長年積雪，是以稱為雪山山脈（內華達Nevada即西班牙語白雪封頂之意。）從加州首府沙加緬度向東，跨越雪山山脈就進入內華達州境。在群山之間，橫貫鐵路的工程，必須沿著陡峭的山壁開出路基。在這幾近垂直的峭壁上無從立足，遑論開山築路。但是華工利用中國傳統的鑿山法，自崖頂以繩索懸吊工人至半山，以手工在山壁上鑿出小洞。隨後置入火葯，點燃引信後在爆炸前迅速將工人拉起。如此重復操作，先開出一條可容人行的狹徑。然後再繼續開鑿到路基寬度，鋪設鐵軌。經過華工艱苦的努力，中央太平洋鐵路終於排除萬難，通過了雪山山脈。一旦通過雪山山脈，進入內華達州屬於大盆地沙漠的地段後，因地勢相對平緩，築路的進度有如神助。
中央太平洋鐵路的對頭聯合太平洋鐵路自奧馬哈向西築路，兩家鐵路一開始就有拼比競爭的味道。在1862年的橫貫鐵路法案里，規定兩家公司的鐵路在加州及內華達州的交界處接軌。當時美國聯邦政府預估，中央太平洋在雪山山脈段工程必定艱苦，而聯合太平洋公司的路段大多為平坦的中西部草原，因此聯合太平洋到達內華達州最西境時，中央太平洋大概也只能穿出崇山峻嶺抵達加州的最東境。沒有想到中央太平洋倚靠華工，一路過關斬將，在1868年6月內華達州北部的小城雷諾時，聯合太平洋的員工還在千里之外。中央太平洋在雪山山脈中與群山搏鬥，兩年多的時間才推進60餘哩。聯合太平洋一開始輕松愉快，沿著平坦的帕拉特（Platte）河谷，以每日一哩的速度向西推進。當中央太平洋穿出雪山，得見天日時，雙方的處境對調了。聯合太平洋進入了洛磯山脈，必須開辟隧道，對付崎嶇的地形。而中央太平洋終於步入坦途，得以每日一哩的速度向東而去。
美國國會在1864年及1868年兩度對原橫貫鐵路法案提出修正，允許兩家鐵路公司在抵達原先預定的加州邊界交會點後，如對方未到，得繼續向前築路。所築鐵路的路權及沿線部分地權悉歸該鐵路公司所有。現在中央太平洋已先抵達雷諾，豈有在此坐待對手，而將路權拱手讓人之理？於是兩家公司掀起了爭霸賽。爭奪目標是猶他州（Utah）的商業中心鹽湖城（Salt Lake City）。誰先到，誰就掌握了鹽湖城龐大的經濟利益。於是雙方竟日趕工，向前力挺。聯合太平洋的員工大多是愛爾蘭裔。由於開工時南北戰爭剛剛結束，這些員工絕大部分是北軍的退伍軍人。即使是總工程師及管理階層，大多也是退役的將軍。於是聯合太平洋對員工的管理自然傾向於軍事管理的模式。他們的作業模式也是有如行軍一般。最前方測定路線的是斥侯，再來是修築路基的先遣部隊，然後是鋪枕木鐵軌的主力部隊。最後是糧草與後勤補給。聯合太平洋的工人也像士兵般有著粗獷不羈的個性。尤其愛爾蘭人又以嗜酒聞名，往往為聯合太平洋的管理階層帶來甚大的困擾。而中央太平洋的華工一般不甚飲酒，再加上手腦靈巧，工程的品質甚佳。此時雙方展開鹽湖爭霸大戰，鹿死誰手，尚在未定之天。
於是雙方卯足了勁，奔向敵營。中央太平洋的華工，更是快馬加鞭，日夜趕工。其中最為膾炙人口的，乃是創下了一日12小時內鋪設10哩鐵路的紀錄。最後由於華工的努力，中央太平洋鐵路，終於在1869年4月30日率先到達雙方相約定的接軌點，大鹽湖正北方的突頂山（Promontory Summit）。此時聯合太平洋的工人，正在突頂山的東坡為最後的幾項工程努力。
1869年5月10日橫貫鐵路終於在突頂山接軌。在接軌儀式上，一隊華工在工頭明克勒（H.H. Minkler）帶領下，將最後兩根鐵軌的第一根鋪好。另一隊愛爾蘭工則在工頭格爾佛（Michael Guilford）引導下，將最後一根鐵軌鋪好。隨後中央太平洋鐵路公司總裁史丹佛，及聯合太平洋鐵路公司副總裁杜蘭（Thomas Durant），輪流將最後一根道釘釘入枕木。在道釘釘下的剎那，現場電報員立即拍發電報至華盛頓。全美各地欣喜若狂，慶祝橫貫鐵路的建成。
近一百年後，加州舊金山灣區的柏拉奧圗市（Palo Alto）有兩位年輕的工程師惠禮（Bill Hewlett）及普克（Dave Packard）於1939年合夥創立了惠普公司（HP）。這兩位年輕的工程師都是史丹佛大學（Stanford University）的畢業生。此史丹佛大學非他，就是中央太平洋公司總裁史丹佛所創辦的。其後於1957年惠普遷入史丹佛工業園區（Stanford Instrial Park）。史丹佛工業園區是史丹佛大學以其空置的校地劃為工業用地出租。當時的工學院院長史門（Frederick Therman）建議，出租的對象應以高科技公司為限。於是一個集中高科技公司於大學鄰近，以促進大學研究團隊及高科技公司交流的經營模式就誕生了。這可以說就是矽谷的起源。除了惠普公司，其他早期遷入園區的知名公司尚有柯達（Eastman Kodak）、通用（General Electric）、洛克希德（Lockheed）等。惠普公司的兩位創辦人，率先採用平易近人的領導方式。公司經理辦公室的門永遠是敞開的，員工隨時可與經理溝通。盡量減少公司的階級層次，公司上上下下密切聯系，即時交通。領導者提出工作目標，責成各團隊或個人達成目標，並不硬性規定達成目標的方法。同時公司制定各種股票分紅制度，將公司的利潤與員工分享。
惠普公司的開明做法，成為往後許多高科技公司的經營範本。而史丹佛工業園區的模式，更是促進了學術與尖端科技的交流，激發了無窮的創造力，進而也創造了高度的經濟活力。此後50年，矽谷成為世界高科技的搖藍。一波一波的新科技，在這里創造發揚。
矽谷這個高科技的搖籃，吸引了全世界的科技人才。華人科技界的精英，自然也匯集在此。從學界、太空探測、半導體、生物科技，到信息、計算機、網路、軟體，在在都有華人的參與。近二十年來，更在企業經營方面嶄露頭角。開創高新科技公司者比比皆是。今天走進矽谷的大小公司，或開車在馬路上巡行，放眼望去，映入眼簾的盡是黑發黃膚的亞裔。而這其中，華人佔了極大多數。華人在政治界也漸漸浮上檯面。以矽谷蘋果計算機公司所在的庫博蒂諾市（Cupertino）而言，前任市長就是華裔。目前市議會五席議員中，有兩席是華人。綜觀矽谷各行各業，華人已是社會的中堅，主流的一部分了。
百餘年前的華工，在當時的新科技─鐵路建設中貢獻了無數的心力，甚至犧牲了生命。百餘年後的華裔工程師、企業家、從政者、律師、醫生，在現今的高科技界、政界、商界、學界繼續奮斗，勞心勞力。巧的是，百年前的華工，和今日矽谷的華人，都與史丹佛結了緣。當年史丹佛主持的中央太平洋鐵路力排眾議，僱用華工，事後證明是使中央太平洋鐵路在與聯合太平洋鐵路的競爭獲勝的正確決定。今天，華裔工程師、科學家在以史丹佛工業園區為中心的矽谷出人頭地，成為矽谷的中流砥柱。而橫貫鐵路初議，又與中國貿易有關。諸事前後輝映，饒有趣味。
今天居住在矽谷的華裔，休閑時經常到加州與內華達州交界的太浩湖（Lake Tahoe）一帶滑雪，或到雷諾的賭場竸博。開車一出舊金山灣區，就沿著80號州際公路向東賓士。這80號公路，就是沿著當年華工所開辟的橫貫鐵路所建。當車子經過接近州界的唐納隘口（Donner Pass）時，或許應該駐足片刻，觀看一下當年華工胼手胝足所闢建的隧道及鐵路路基。在那裡，有一塊1984年由當地歷史學會所立的一塊銅匾，上書：一萬二千名華工艱苦開辟了穿越山脈的鐵路…這些技藝精湛的亞裔師傅在加州及美西歷史上，留下了不可磨滅的痕跡。
Ⅳ 有知道美國的鐵路公司股票的市盈率水平的嗎
伯靈頓北方聖菲公司（BNI的）：這個位於得克薩斯州的鐵路服務的牽引汽車，汽車零件，食品，棉花，食鹽，橡膠北美，建築產品，建材產品，化工產品，塑料製品，石油產品。價格/ 15.5，小/ 1.9，收益率1.2％。
CSX公司（CSX）：在佛羅里達州的公司在美國東部和珍品化肥，金屬，林業產品，食品，農產品，化工，煤炭，鐵運作。價格/是13卷/ S是1.7，並支付1.1％的水平。
佛羅里達州東海岸工業公司（FLA）的：擁有位於佛羅里達州的鐵路和房地產。價格/ 31，小/ 4.9，收益率0.4％。
納西及懷俄明公司（GWR）：擁有在美國，加拿大，墨西哥，澳大利亞，玻利維亞鐵路。珍品煤炭，造紙，木材，石油產品，金屬，水泥，砂石，化工，食品和汽車零部件。價格/ 8.8，小/ 2.5，沒有紅利。
堪薩斯城南部（KSU）：這堪薩斯城的公司在密蘇里州，亞拉巴馬州，路易斯安那，密西西比，得克薩斯州和墨西哥城航線。他們運輸化學品，石油產品，木材，金屬，農業，礦產品，汽車產品。價格/ 44，小/ 1.5，不分配股利。
諾福克南方公司（NSC）的：弗吉尼亞州的鐵路，這既符合美國和加拿大。他們所製造的毒品包括汽車產品，化工產品，金屬，農產品，消費品，紙張，陶土，森林產品和煤炭。價格/ 13.7，小/ 2.1，收益率1.8％。
普羅維登斯和伍斯特鐵路公司（PWX）：這位馬薩諸塞州的公司是一個區域貨運鐵路為民馬薩諸塞州，羅得島州，康涅狄格州和紐約。他們長途鋼鐵，化工，木材，廢料，樹脂，水泥，煤炭，碎片和食品。價格收益率是相當高的52個，銷售價格為2.8％。在支付0.9％的輕微收益。
RailAmerica公司（RRA）：這位於佛羅里達州的短期線鐵路經營業主在26個州和加拿大的三個省份的鐵路。價格/ 17，小/ 14，沒有紅利。
聯合太平洋公司（UNP）的：這奧馬哈基地公司為北美的所有。他們運輸農產品，汽車零部件，木材，鋼鐵，造紙，食品，化工，煤炭和汽車。價格/ 17，小/ 17，收益率1.4％。
Ⅳ 美國聯合太平洋鐵路公司的數據倉庫應用
作為北美地區最大的鐵路公司之一，太平洋聯合鐵路公司 (Union Pacific Railroad) 承擔美國西部三分之二地區的貨物運輸，運輸線路全長 3萬6千 英里。 它的目標是為客戶提供世界級的優質運輸，確保高質量的服務和高度的可靠性。
當今的商務世界要求每周7天、每天24小時的運輸服務，任何運輸延遲都必須被避免或者立即得以解決。作為一個企業，太平洋聯合鐵路公司所面臨的挑戰也是其數據倉庫所必須面對的挑戰：
數據的及時性
將來自許多不同功能和系統的數據收集到同一位置、無論白天或晚上都可以隨時方便地訪問大量數據
系統對查詢的響應速度
在該公司實施由Teradata（NCR 的一個部門）提供的Teradata數據倉庫之前，公司中的每個系統都擁有自己所收集的數據集。各個系統之間並不進行實際的相互溝通。要將來自不同主題區域和系統的數據進行對照非常困難，甚至根本不可能。這樣一來，公司就無法獲得富有價值的企業全局客戶信息，而這對於在競爭激烈的運輸行業中提供卓越服務是不可缺少的。
太平洋聯合鐵路公司與Teradata之間建立了長期的合作關系，歷時10多年之久。隨著太平洋聯合鐵路公司的數據倉庫和信息解決方案相關需求的發展、變化和增長，Teradata解決方案始終與該公司的步調保持一致。該公司Teradata數據倉庫所涵蓋的主題領域遍及鐵路業務的方方面面。據該公司稱，處理大量數據（僅一張太平洋聯合鐵路公司的表格就有167GB，包含9億行數據）的響應時間非常迅速。應付帳款的高效處理是另一個優勢。採用Teradata數據倉庫後，太平洋聯合鐵路公司現在擁有一個帳單分析系統，此系統管理45天或以上的未付清貨單。
市場細分也是其Teradata數據倉庫所帶來的優勢之一。營銷管理人員使用他們從數據中得到的信息來分析業務趨勢、開發營銷方案、制訂更好的業務決策，例如應尋求何種類型的運輸合同。電子商務已成為太平洋聯合鐵路公司日常業務中有著良好發展勢頭的組成部分。Teradata數據倉庫在這當中功不可沒，它使該鐵路公司能夠為其外部客戶提供各地之間的運輸報價。
Ⅵ 太平洋鐵路是怎麼回事
太平洋鐵路——第一條橫貫北美大陸的鐵路
美國太平洋鐵路
——被英國BBC評為自工業革命以來世界七大工業奇跡之一。
太平洋鐵路為美國的經濟發展做出了巨大的貢獻，從一定意義上說，正是這條鐵路成就了現代美國。它全長3000多公里，穿越了整個北美大陸，是世界上第一條跨洲鐵路,這條在美國人心目中被看成是奇跡的鐵路，在當時的條件下，建設過程極其艱難。其中西拉內華達山地勢險峻，是修築太平洋鐵路的最難關。在相當長的時間里，有一個事實鮮為人知，那就是：這條偉大鐵路最艱險的路段，是由以中國人為主的工人修建的。在中央太平洋鐵路公司的鐵路工人薪水發放記錄中，華工的比例在工程後期甚至高達95%。
改變美國國運的太平洋鐵路
139年前，1869年5月10日，美國近代工業化歷史上具有劃時代意義的第一條橫貫北美大陸的中央太平洋鐵路和聯合太平洋鐵路建成通車。
美國東部到西部加利福尼亞州之間距離超過4500公里，在1869年美國中央太平洋鐵路修通之前，美國東西部被崇山峻嶺、浩瀚沙漠重重阻礙，沒有一條便利的交通線路。巴拿馬運河也沒有開通，美國人從紐約到舊金山需要乘船繞行南美洲合恩角，最短的時間也要六個月。地理和交通的原因使得西部成了美國相對獨立的地區，不僅經濟發展受到影響，也成為國家穩定統一的隱患。在中央太平洋鐵路建成以前，美國東部已經有了非常密集的鐵路交通網，但在密西西比河以西幾乎是一片空白。
19世紀中後期，今天的得克薩斯、加利弗尼亞以及猶他州等地紛紛被並入美國版圖。西部廣闊、肥沃的土地等著更多的人前去開墾、耕種，大大小小的金礦銀礦也缺人開采，而東部反過來又為西部的各種自然資源提供了加工地和市場。但美國當時沒有一條貫通東西的交通運輸線路，東部人要冒著巨大的生命以及財產危險才能到西部去，同時，加州的物產也很難運到東部來。美國政府意識到交通對於促進人民交流和經濟融合的巨大意義，咬咬牙決定修建橫跨美國大陸的鐵路樞紐。
1862年美國總統林肯批准通過了第一個建設太平洋鐵路法案，該法案規定由聯合太平洋鐵路公司和中央太平洋鐵路公司共同承建橫貫大陸的太平洋鐵路。聯合太平洋鐵路的起點站是內布拉斯加州的奧馬哈，中央太平洋鐵路的起點則是加利福尼亞州的薩克拉門托。兩個公司東西相向鋪築鐵路。太平洋鐵路西段要穿越整個內華達山脈，工程極為艱巨。當時美國南北戰爭已經燃起戰火，這條鐵路對美國北方來講也有重要的戰略意義。
美國國會在林肯總統的支持下。決定以發行國債的方式籌集修路資金。為了早日開通鐵路，美國政府在法案中頒布了現金補助法，還規定無論哪一家公司，凡鋪軌兩旁的土地即歸其開發利用。參與修建太平洋鐵路的公司可以從政府那裡獲得的土地總數超過了52.61億公畝，比整個得克薩斯州的面積還要大；同時還獲准發行面值100美元的股票，數量多達100萬張。由於公司所獲的公債、授地及補貼是根據修建鐵路的里程來發放的，而政府並未規定鐵路東西兩段的會合地點。所以兩家鐵路公司都想加快建設速度以獲得更多的利益。當時，鐵路的建設速度，在相當程度上取決於能否找到吃苦耐勞而高效的築路大軍。
1863年1月，當這條鐵路動工的時候，人們還在計劃將用至少14年的時間來完成它。然而，僅僅用了7年的時間，這個計劃就實現了。1869年5月10日下午2點多，由加利福尼亞的薩克拉門托向東689英里與由內布拉斯加的奧馬哈向西1086英里的兩支鐵路大軍在猶他准州奧格登地區的普羅蒙特里丘陵處相接，這一壯舉宣告了美國大陸在經濟運行上開始連成一體，推動美國成為聯結太平洋和大西洋的經濟大國。美國從一個只在名義上存在的國家，變成了一個真正完整的國家。美國經濟發展開始進入狂飆時期。
法國著名科幻小說家儒勒凡爾納在他的《八十天環游地球》里也提到了這段鐵路修建的意義：如果沒有它，八十天環游地球的夢想永遠只是夢想而已。過去，從紐約到舊金山最順當也要走六個月，而鐵路建成後只需要七天。但是，就在全世界對這個工程大唱贊歌的時候，根本沒有人注意到中國工人的貢獻。事實上，如果沒有華工的勞動和智慧，修建鐵路所花的時間將遠遠不止四年。在全長近1100公里的中央太平洋鐵路上，有95％的工作是在華工加入築路大軍的四年中完成的。
在這一美國近代工業化歷史的重大事件中，成千上萬的中國勞工應召參加了最艱巨的中央太平洋鐵路的建設。在工程中，他們以中國人特有的吃苦耐勞精神和出眾的聰明才智，為築路發揮了關鍵性作用，做出了決定性的貢獻。他們還付出了慘重的代價，大量華工在高強度、高風險勞動中死亡。然而令人憤慨的是，中國勞工在當時受到了酬金微薄、種族歧視和排華浪潮等不公正待遇。
白人工人幹不了的活
1863年，修建鐵路的工程最終承包給兩個公司：中央太平洋鐵路公司和聯合太平洋公司。前者負責鐵路的西段建設，後者負責東段的修築。設計者計劃的是，西段鐵路從西向東修起，東段鐵路反之。兩段鐵路最終要在猶他州境內的某處匯合起來。
相比之下，鐵路的西段，也就是所謂的「中央太平洋鐵路」的修築要比東段艱難得多。東部的地勢以平原為主，而西部面臨的多是巍巍重山、氣候惡劣。東部的太平洋鐵路公司在遭到印第安人人的激烈抵抗後，又發生財務丑聞。有人指控承包商向政府虛報成本，高出1倍以上。該指控還同時指出，部分國會議員已經被鐵路公司收買，勾結鐵路公司詐騙了至少500萬美元，東部鐵路不得不暫時停頓。這一丑聞最終的解決只是鐵路公司董事長辭職，沒有其他處罰，也沒有處罰其他人。東部鐵路進度重新開始。
西段鐵路於1863年1月8日在加州首府薩克拉門托兩條街道的相交處破土動工。然而，從西部往東的路段，一開始便是最艱難的工程，在他們的前面是海拔2100米的內華達山脈，最初的40英里都是在崇山峻嶺中穿行，必須建設50座橋梁和10多條隧道。施工條件極為艱苦，開工沒多久，幾百名工人偷偷溜走，加入到淘金的行列中，緩慢的進度使得工程承包商面臨破產的危機。
起初，對於負責西段的中央太平洋局來說，找築路工似乎並不難，有大批的愛爾蘭人每天隨船抵達舊金山，但這些人根本無法適應危險且令人疲憊不堪的修路工程，酗酒、斗毆、持續性的要求增加薪資，即便如此，每天還是有數以百計的愛爾蘭勞工逃跑，工程進展之慢只能用蝸牛爬來形容——導致中央太平洋局在兩年之內只鋪設了僅僅50英里(約合80公里)的鐵軌，此外，白人工人還不斷罷工。在無計可施的情況下，中央太平洋鐵路公司的高管克勞克建議僱用華工。管理層抱著試試看的心態，在加利福尼亞州僱用了首批來自中國南方的50名華工。當時，移民到美國加州的中國人已經有將近五萬人，其中90%是青年男子。當時華人來到美洲大陸，他們開金礦、修鐵路、開發加利弗尼亞的農業和參與小製造業、小餐飲業以及服務業，在一切可能生存甚至別人認為不能生存的地方，都留下了華人辛勤勞動的印跡。
Ⅶ 美國聯合太平洋鐵路公司的歷史沿革
19世紀60年代，在美國太平洋鐵路修通之前，美國東西部被崇山峻嶺、浩瀚沙漠重重阻礙，沒有一條便利的交通線路。從紐約到舊金山需要乘船繞行南美的合恩角，最短的時間也要六個月。地理和交通的原因使得西部成了美國相對獨立的地區，不僅經濟發展受到影響，也成為國家穩定統一的隱患。
1862年美國總統林肯批准了通過了第一個建設太平洋鐵路法案，該法案規定由聯合太平洋鐵路公司和中央太平洋鐵路公司共同承建橫貫大陸的太平洋鐵路。聯合太平洋鐵路的起點站是內布拉斯加州的奧馬哈，中央太平洋鐵路的起點則是加利福尼亞州的薩克拉門托。兩個公司東西相向鋪築鐵路。太平洋鐵路西段要穿越整個內華達山脈，工程極為艱巨。當時美國南北戰爭已經燃起戰火，這條鐵路對美國北方來講也有重要的戰略意義。為了早日開通鐵路，美國政府在法案中頒布了現金補助法，還規定無論哪一家公司，
凡鋪軌兩旁的土地即歸其開發利用。1869年，太平洋鐵路終於建成完工，宣告了美國大陸在經濟運行上開始連成一體，推動美國成為聯結太平洋和大西洋的經濟大國。美國從一個只在名義上存在的國家，變成了一個真正完整的國家。法國著名科幻小說家儒勒凡爾納在他的《八十天環游地球》里也提到了這段鐵路修建的意義：如果沒有它，八十天環游地球的夢想永遠只是夢想而已。過去，從紐約到舊金山最順當也要走六個月，而鐵路建成後只需要七天。事實上，如果沒有華工的勞動和智慧，修建鐵路所花的時間將遠遠不止四年。
Ⅷ 美國有哪些鐵路公司，誰給介紹一下
美國的鐵路公司頂峰時期有6000多家，現在被並購成了500多家，I級鐵路公司有6家.說說最大的吧，其他的基本沒什麼名氣
美國六大鐵路公司：
UP(Union Pacific Railroad)太平洋聯合鐵路
BNSF(Burlington Northern SantaFee)北伯靈頓-聖塔菲
CSX公司
NS(Norfolk Southern)諾福克南方公司
伊利諾斯中部海灣公司
密蘇里—堪薩斯—得克薩斯鐵路公司