㈠ 太行發動機投資股票代碼 中航動控(sz000738).航空動力(600893).中航重機(600765) 那個是太行發動機
果斷是600893.航空動力啊
㈡ 太行發動機
很顯然 這東西還不成熟 不穩定 可靠性不夠 對於單發的J10來說 這點很重要 而J11B是雙發 因此對發動機可靠性要求就相對低一些了 而且J11B也是部分使用了太行發動機
而發動機的可靠性 不是做幾次試驗就能知道的 必須經過長時間的使用 解決出現的問題 可靠性才能真正的得到保證和提高
而就太行本身 其性能還沒有完全超過俄制AL31 在以前的《兵工科技J10專刊》中 關於 試飛員雷強的采訪中曾經提到過 比如 加速性還不如AL31
㈢ 太行發動機是哪裡產的
中國航空研究院606所（中國航空工業第一集團公司沈陽發動機設計研究所）面對中國航空界的嚴峻局面，國家於八十年代中期決定發展新一代大推力渦扇發動機，渦扇10A正隨殲十的預生產型進行邊試飛邊定型試驗，2004年能夠隨殲十正式生產定型，2005年隨機大批量入役。
㈣ 國產「太行」發動機是由哪個地方生產的
國產「太行」發動機是由中國航空研究院606所（中國航空工業第一集團公司沈陽發動機設計研究所）生產的。
八十年代初期，中國航空研究院606所（中國航空工業第一集團公司沈陽發動機設計研究所）因70年代上馬的殲9、殲13、強6、大型運輸機等項目的紛紛下馬，與之配套的研發長達二十年的渦扇六系列發動機也因無裝配對象被迫下馬，令人扼腕，而此時中國在航空動力方面與世界發達國家的差距拉到二十年之上。
面對中國航空界的嚴峻局面，國家於八十年代中期決定發展新一代大推力渦扇發動機，這就是渦扇10系列發動機（太行發動機）。渦扇10（WS-10）工程於1987年10月立項，當時是考慮為殲10配套的發動機。以中國當時的技術，要獨立自主地研製一種先進的高推重比、高推力的渦扇發動機應是相當不容易的。
渦扇10立項後就開始了核心機的改進工作，1987年，開始進入驗證機研製階段，1993年完成。1992年10月驗證機在086號飛行台上開始試驗，97年開始型號研製(飛行前試驗階段)，考慮將其作為殲11和殲10兩種戰機的動力，並申請了一架蘇27作為試飛平台。
可以說，這是一個極具風險的選擇，我國的兩種主力戰斗機動力的寶都壓在太行發動機的身上，一旦失敗，對我國的國防和發動機發展都將造成無法彌補的損失。97年進入發動機與型號匹配的突擊階段。
2000年10月624所高空台具有了大推力發動機的試驗能力，隨後開始型號的高空台試驗，型號裝機首飛是在2001年7月，2002年6月裝單台太行發動機的蘇27試飛台進行了首飛，取得階段性成果，2003年12月裝兩台WS10A的殲11A首飛，03-04年間WS10A開始試裝殲10戰斗機。
2005年5月11日開始定型持久試車，2005年11月10日通過長久初始壽命試車，05年12月28日完成定型審查考核。
㈤ 國產航空發動機太行研製成功：哪些股票將會受益
國產航空發動機太行研製成功，意味著國產戰斗機將會大量出口。所以和戰斗機有關系的股票將會受益！
㈥ 航空發動機概念股票有哪些
中航動力（600893）目前是我國航空發動機整機業務的龍頭，成為中航工業發動機整合平台的預期最強烈。公司曾參與國內多個新型航空發動機的科研、製造任務，如「秦嶺」發動機和「太行」發動機等。2014年6月完成重大資產重組，增加了黎明、南方、黎陽動力三家擁有發動機整機業務的公司，產品范圍從大型發動機擴展為大中小型發動機，從渦噴、渦扇發動機擴展到渦噴、渦扇、渦軸、渦槳、航模發動機，集成了我國航空動力裝置主機業務的幾乎全部型譜。
中航動控（000738）是我國航空發動機控制系統唯一供應商，航空發動機控制系統業務占公司收入60%以上。已與通用、羅羅、賽峰、霍尼韋爾、漢勝等國外航空工業巨頭建立合作關系，在航空發動機燃油泵、滑油泵、輔助動力裝置的研製中深入合作，不斷提升產品國際核心競爭力。公司體外發動機板塊下尚有中航工業集團下屬國內唯一航空動力控制系統專業研究所（614所），承擔各類軍、民用飛機、艦船、導彈以及燃氣輪機發電等動力裝置控制系統和其它機電一體化產品的研製和生產任務，未來有資產注入預期。
成發科技（600391）主要生產航空發動機零部件，產品體系包括軍品和非軍用航空發動機衍生產品兩大部分。成發科技在長期的軍品型號研製以及與國際知名航空企業合作過程中，建立了機匣、鈑金、葉片、軸承等四個專業化優勢平台，形成了技術、熱表、裝試等三個能力中心，初步掌握了國際先進航空發動機關鍵零部件製造技術。
㈦ 太行發動機的成果
2007年1月,配裝WS-10「太行」發動機的國產殲11B重型戰斗機順利完成定型審查，標志著我國在自主研製航空發動機方面實現了從中等推力到大推力的跨越；從渦噴發動機到渦扇發動機的跨越；從第二代發動機到第三代發動機的跨越，對我國國防工業和國防現代化建設有著深遠的歷史意義。
太行發動機不但可以作為戰斗機的動力，並且太行發動機未來的大涵道比加力改型可以用於轟炸機，而大涵道比的無加力型可以用於未來的大型運輸機。由太行發動機衍生的船用燃氣輪機可以作為驅逐艦等大型水面艦只的主動力。並且，在「太行」的研製過程中，廠方嚴格執行參照「美軍標制」定的國家軍用標准，發動機的可靠性和使用壽命比起以往的國產發動機和進口的俄制發動機，要有質的飛躍。太行發動機的研製成功意味著國產海空主戰裝備的「心臟病」將得到全面解決。
「太行」誕生的過程也是鍛造中國研發航空動力頂尖人才的過程，我國開始擁有了一支能夠獨立研製大推力航空發動機的人才隊伍和創新梯隊，對於中國航空動力事業來說，「太行」只是一個起點。 在太行發動機研製過程中採用的新技術:
1）三級風扇為帶進氣可變彎度導向葉片的跨音速氣動設計，採用懸臂支承，不帶進氣變彎度導向葉片；超塑成型擴散連接的進氣機匣，是國內該項設計技術的全新突破；
2）兩級低壓渦輪為復合傾斜彎扭的三維氣動設計，低壓渦輪兩級導向葉片均為空心、三聯整體無餘量精鑄結構，與高壓渦輪對轉，其效率達到當今國際先進水平。
3) 太行的空心葉片，606所集中國內最優秀的設計、材料、工藝、加工、檢測等方面的專家組成了「國家隊」，經過8年的潛心研究、試驗，終於掌握了這種被譽為現代航空發動機「王冠上的明珠」 的尖端技術。借鑒了國際上先進的氣膜冷卻技術，大膽採用了復合氣冷空心渦輪葉片。它不僅包括先進的設計技術、高溫材料技術，還包括定向凝固技術、無餘量精鑄技術、五坐標數控打孔技術、磨粒流光整技術、無損檢測技術、冷卻試驗技術、高溫塗層技術。
4）「太行」發動機復合材料外涵機匣是復合材料技術在國內航空發動機上的第一次應用。是國外第四代發動機技術，填補了國內航空發動機技術的空白；復合材料外涵機匣比鈦板焊接結構的外涵機匣重量減輕30%，而且比強度、比剛度更高，疲勞壽命更長，更耐腐蝕。
5）加力燃燒室為「平行進氣」式，工作范圍寬，重量輕，流體損失小，採用分區分壓供油方案，保證了在發動機工作包線內的可靠點火和穩定；
6）第Ⅳ級和Ⅷ級高壓壓氣靜子葉片，在國內首次實現了高溫合金葉片的冷輥軋。研製成功的GH4169合金Ⅳ級至Ⅷ級靜子葉片冷輥軋填補了國內高溫合金葉片冷輥軋技術的空白。2004年12月底完成攻關，在國際上處於領先地位。
7）尾噴口為全程無級可調收斂擴散噴口設計，填補了國內的空白。不過收擴噴口精鑄件平均合格率僅為54%，尚需進一步提高。
8）「太行」航空發動機渦輪後機匣電子束焊接，無論是工藝安排還是零件交付質量都無可挑剔。
9）將納米氧化鋯技術應用於熱障塗層，給「太行」發動機高壓渦輪導向葉片以及低壓一、二級導向葉片穿上了一層性能優良穩定的「保護衣」，達到了世界熱障塗層技術應用的最前沿。2005年5月，完成該技術工程化，在「太行」發動機葉片上應用。2005年8月，用納米氧化鋯熱障塗層技術噴塗的高壓渦輪導向葉片解決了燒蝕問題，順利通過了「太行」發動機長期試車考核。
10）首次採用整體鑄造鈦合金中介機匣；其技術難題最終由北京航空材料研究院解決。
11）「太行」發動機試驗初期所用的控制系統是數字電調系統，但其在穩定性、可靠性和抗干擾性等方面還不夠成熟，因此改為機械液壓方案，1998年12月，該方案裝機試車，經過嚴格的考核驗證，能保證發動機可靠工作。原來的數字電調方案則改為第二案，待發展成熟後再取代機械液壓控制方案。
12）在「太行」發動機原型機研製階段，高壓渦輪盤採用了粉末冶金的新材料，但由於國內相關技術尚未完全成熟，從定型批這種材料被換掉。 國產太行發動機再次在珠海航展亮相。 2010年11月18日，國產太行發動機在第8屆中國國際航空航天博覽會中國航空館展廳中展出。2006年11月4日，太行發動機就曾在第六屆珠海航展展出。
一直以來，大推力發動機一直是中國航空工業發展的心頭之患，此次展出的國產太行發動機最大推力達12.5噸，是一款與AL-31F同級的大推力軍用渦扇發動機，2012年已批量生產，裝備殲11B重型戰斗機。
太行發動機的成功研製和使用，意味著中國在航空動力領域具備獨立自主的研發和生產能力，而以太行為基礎的系列動力裝置可用於為中國大型運輸機、客機以及軍艦提供動力。
㈧ 「太行」發動機資料
太行發動機，也叫渦扇10系列發動機。太行發動機的研製始於上世紀八十年代末，2005年12月28日完成設計定型審查考核，歷時18年。太行發動機是中國首個具有自主知識產權的高性能、大推力、加力式渦輪風扇發動機，它結束了國產先進渦扇發動機的空白。太行發動機由中國606所研製，是國產第三代大型軍用航空渦輪風扇發動機。採用大推力函比及全自動數字化控制系統，最大推力不超過12000公斤。目前主要用於裝備中國第三代高性能殲-10戰斗機。
1987年10月渦扇10（WS-10）工程立項，當時是考慮為殲10配套的發動機。
1987年，開始進入驗證機研製階段，1993年完成。
1992年10月驗證機在086號飛行台上開始試驗，
1997年開始型號研製(飛行前試驗階段)，考慮將其作為殲11和殲10兩種戰機的動力，並申請了一架蘇27作為試飛平台。
2000年10月624所高空台具有了大推力發動機的試驗能力，隨後開始型號的高空台試驗，型號裝機2001年7月首飛。
2002年6月裝單台太行發動機的蘇27試飛台進行了首飛，取得階段性成果。
2003年12月裝兩台WS10A的殲11A首飛，
03-04年間WS10A開始試裝殲10戰斗機。
2005年5月11日開始定型持久試車，
2005年11月10日通過長久初始壽命試車，
05年12月28日完成定型審查考核。
WS10A的渦輪前溫度已從原有WS10的1747K提高到1800K，推重比也由原來的7.5提高到8左右，推力也由132KN提高到138KN，達到了90年代的世界先進水平。
前幾年太行的重點目標是：03年針對重點型號減重開展的「減重年」；04年為確保重點型號的定型而進行的「排故年」；05年為提高和完善設計質量而開展的「細節年」；06年為進一步完善設計、提高設計質量而進行的「精化年」。太行的各項性能還在不斷的完善之中，以後還會有進一步的提高。
渦扇10/10A是一種採用三級風扇，九級整流，一級高壓，一級低壓共十二級，單級高效高功高低壓渦輪，即所謂的3+9+1+1結構結構的大推力高推重比低涵道比先進發動機。黎明在研製該發動機機時成功地採用了跨音速風扇;氣冷高溫葉片，電子束焊整體風扇轉子，鈦合金精鑄中介機匣；擠壓油膜軸承，刷式密封，高能點火電嘴，氣芯式加力燃油泵，帶可變彎度的整流葉片，收斂擴散隨口，高壓 機匣處理以及整機單元體設計等先進技術。
在太行的早期型上，其高壓渦輪葉片採用的是DZ125定向凝固合金，但定型批產估計會採用DD6單晶合金，渦輪盤早期型應用的是GH4169高溫合金，如今已經開始應用FGH95粉末冶金。高低壓渦輪採用對轉結構，這在第三代發動機上是極其罕見的，美國也只是在第四代發動機F119（F/A-22「猛禽」戰斗機所使用的發動機）上開始採用了對轉結構，這種設計能減少飛機作機動飛行時作用於發動機機匣上的載荷，使機匣可以作得輕些；還可以省去低壓渦輪導向器，使發動機零件數、長度、重量均減少。 太行的最大推力在138KN，推比7.5，渦前溫度1747K，這么高的渦前溫度在三代發動機中也是少見的。涵道比0.78，風扇是3 級軸流式，可變彎度進口導葉，壓比3.4。壓氣機採用9級軸流式高壓壓氣機（壓比12，絕熱效率85），高壓壓氣機0～3級靜葉可調，5級後放氣，燃燒室是短環形帶氣動霧化噴嘴，高壓渦輪是1級軸流式，低壓渦輪是2級軸流式，加力燃燒室是V形加徑向混合型火焰穩定器，尾噴管是收斂－擴張可調噴管控制系統，這是我國首次在發動機上採用這種噴管，估計以後會換裝我國自己的全向推力矢量噴管(AVEN)。發動機控制系統早期型採用電子數模混合控制系統，後期將採用電子全權數字控制系統（FADEC），支承系統為高壓轉子為1-0-1，低壓轉子為1-1-1。
從國際發動機的情況來看，航空發動機基本分成三大類，即小推力發動機，推力一般在3000公斤以下；中推力發動機，推力一般在6000-9000公斤；大推力發動機，推力一般在11000公斤-15000公斤，渦扇10無疑是大推力級發動機。
名詞解析
1〕推重比：發動機推力與重量之比。是反映發動機性能的最重要指標之一，發動機推重比越大，戰斗機的機動能力越強。
2〕空氣流量：單位時間里流過的空氣質量，單位是：公斤/秒。
3)單位耗油率:產生1牛頓或十牛頓或1公斤力每小時所消耗的燃油量。
4)渦輪前溫度:燃氣從燃燒室出來在渦輪前的溫度。提高渦輪前溫度，某種程度上可以提高發動機性能，渦輪前溫度的高低某種程度上反映著發動機的水平。
5)增壓比:發動機進口和發動機出口的壓力比，第三代發動機的增壓比一般在20～30左右，提高發動機增壓比可以提高發動機性能，但也會帶來喘振裕度低的問題。