1. 1955年泛美航空公司914號班機穿梭時空是真的嗎
50年代至70年代，泛美航空公司只經營海外業務。
1979年美國解除「空運管製法案」之後泛美航空公司國內航線的申請才得到批准。
所以在你說的1955年的時候，泛美航空公司不可能擁有紐約到佛羅里達的國內航班的。
還有，如果事件是真實的你是否看到過有人出面證實的報道呢？
所以這只是某些人編造出來的故事罷了。
但我個人並不認為時空隧道之類的事情是不可能的，不過這件事絕對沒有任何真實性所以是假的。
2. 914號航班失蹤事件的事件真相
雖然「時空隧道」是否存在對科學界來講還是一個謎題，但是對於「914號班機事件」的真偽，很多顯而易見的證據都指明這更像一個科幻故事，而不是真實案例。
事件中提到的泛美航空公司全稱泛美世界航空公司，成立於20世紀30年代，是美國曾經最主要的航空公司之一，壟斷了超過一半的美國至其他國家的航班，在世界各國都有很高的知名度，甚至一度成為美國航空公司的代名詞。
但是在50年代至70年代，泛美航空公司只經營海外業務，並沒有經營美國政府管制之下的國內航空業務，美國國內航線由聯合航空公司、西北航空公司、大陸航空公司等運營。直到1979年美國解除空運管製法案，泛美航空公司申請國內航線的申請才得到批准。
所以 在1955年，泛美航空公司不可能擁有紐約到佛羅里達的國內航班。 泛美航空公司後來由於經營不善、激烈的市場競爭以及受八十年代末的「洛克比空難」影響， 在1991年宣布破產，從此曾經輝煌的泛美航空消失，這也是為什麼一直沒有人出來對「914號班機事件」進行澄清的原因，這個事件成了「死無對證」了。
翻閱1955年和1990年相關的歷史資料，也找不到文中提到兩次事件的蹤跡。瑞士日內瓦的世界空難記錄辦公室的網站中收錄了最近幾十年世界各地的大小空難，甚至很多沒有人員傷亡的小事故也都記錄在案。
這份資料顯示 1955年7月2日當天，全世界並沒有發生任何空難。在整個7月發生過三次嚴重空難：
（1）1955年7月27日，保加利亞，一架搭載有58名乘客的以色列客機誤入保加利亞領空，結果被軍方導彈擊落，機上人員全部遇難。
（2）1955年7月17日，美國芝加哥，布蘭尼夫國際航空公司一架載有43人的客機發生事故，22人遇難。
（3）1955年7月14日，墨西哥瓦哈卡州，墨西哥國內一家航空公司的客機失事，機上22人全部遇難。
這三起事故也完全與「914號班機事件」「對不上號」。 五十多名乘客死亡墜海的914號航班事件如果真的發生了，不可能在世界空難記錄中毫無蹤影。另外查閱泛美航空公司的空難記錄發現，在整個50年代，「道格拉斯型」客機也只發生過一次嚴重事故，是在1952年4月11日，一架從波多黎各飛往紐約的客機在波多黎各海墜毀，沒有發現其他與文中1955年飛機失蹤事件類似的事件。在事件的另一端，1990年9月、10月前後，在美國主要報紙之一的華盛頓郵報上也同樣沒有關於這一本應震驚世界的事件的任何信息。
3. 泛美航空公司倒閉的原因是什麼
泛美航空公司倒閉的原因：
1、1973年，世界石油危機令泛美航空公司的營運成本大幅上升。高油價、航空旅遊需求降低以及國際航班供過於求，嚴重影響泛美航空公司盈利。
2、1980年，泛美航空公司收購美國國家航空公司藉以壯大國內航線網路。由於爭相提價令收購所付的金錢遠遠超過其市值。不但未給泛美航空公司帶來盈利，反而令泛美航空機隊變得型號繁雜。
3、1988年洛克比空難（泛美航空103號班機在蘇格蘭洛克比上空爆炸）使泛美航空雪上加霜。
4、1990年，海灣戰爭爆發，導致跨大西洋的航空旅客量大減。
擴展資料：
泛美航空公司的前身：
泛美航空公司是於1927年3月14日由亨利·阿諾德創立的取得郵件運送合約的航空郵遞公司，但卻沒有能力去執行運送工作。
泛美航空公司倒閉後的公司歷程：
1991年，泛美航空倒閉後，曾有兩家公司以泛美航空的名義運作。第二家泛美航空於1996年至1998年間營運，集中經營來往美國與加勒比海的廉價長程航線。
第三家泛美航空以新罕布希爾州朴次茅斯為基地，但於2004年結業。
4. 泛美航空公司的介紹
泛美世界航空（英語：Pan American World Airways，Pan Am）自1930年代至1991年倒閉前，一直是美國的主要航空公司。最初於佛羅里達州基韋斯特提供水上飛機服務，慢慢發展成一家世界知名的航空公司。泛美為航空業帶來很多革新，包括大量使用噴射客機，珍寶客機和電腦化訂位系統，更成為20世紀的文化象徵。1991年，泛美航空倒閉後，曾有兩家公司以泛美航空的名義運作。第二家泛美航空於1996年至1998年間營運，集中經營來往美國與加勒比海的廉價長程航線。第三家泛美航空以新罕布夏州朴次茅斯為基地，但於2004年結業。（其姊妹公司波士頓-緬因航空（Boston-Maine Airways）仍然以Pan Am Clipper Connection的名義運作。）除了第二家泛美航空以PN作為其IATA代碼外，其他泛美航空均使用PA作為IATA代碼和PAA作為ICAO代碼。但三家泛美航空均無任何關聯。2011年，泛美航空的故事已被拍成同名電視劇，名稱為《Pan Am》（港譯：泛美情空，陸譯：泛美之旅），獲得觀眾們的熱烈回響。
5. 1991年12月4日泛美航空公司倒閉。從80年代起一直虧損近20億。在1980年首次虧損後, 為什麼不馬上停止業務，
一個公司虧損很常見，並不是說虧損就要倒閉。
首先，所有公司在剛剛成立的時候都是虧損的，最開始的一段時間都是只有支出，收入很少。只有找到市場了並在市場上佔有一定位置了才會有穩定收入。一般一個公司要達到收支平衡需要很長時間，可能是幾個月、幾年，也可能是幾十年。
航空業本身的運營成本是十分巨大的。泛美作為世界航空業歷史最悠久的公司之一，在美國放開對航空業的管制的七十年代末以前一直保持著很好的業績，但是當管制一放開，很多新興的航空公司加入競爭，對泛美這樣的大公司來說調整經營方向需要較長時間，所以出現虧損並不奇怪。但是當時泛美手裡擁有好多航線的執行權，這些都是不可估價的無形資產，另外泛美的機隊還是全美國乃至全世界最大的之一，所以可以說即便在虧損的情況下泛美仍然是很有實力的航空公司，在這種情況下誰都不會馬上停止業務，而是會竭盡所能試圖扭轉虧損的狀況。不幸的是最後泛美沒有逃掉破產的命運。
其實現在世界航空業中大部分公司都處在虧損狀態，但很多公司雖然是有限公司卻有國家背景，或者國家是大股東，所以不能垮掉。
6. 泛美航空公司的運營與擴展
當時美國政府為避免當時由德國資本持有的哥倫比亞航空公司控制美國來往拉丁美洲的航權，曾把泛美航空視為美國國外航線的指定公司。泛美航空在政府扶植及壟斷國外郵件運送合約的情況下不斷擴展，泛美航空的航線網擴展至中、南美洲。
1920年代末至30年代初時，泛美航空公司在中南美洲購入了許多經營不善的航空公司。
1929年開辟沿南美洲西岸前往秘魯的航線。
1930年，購了NYRBA（New York, Rio, and Buenos Aires Line），取得一條沿南美洲東岸前往阿根廷布宜諾斯艾利斯再轉向智利聖地亞哥的航線，並把航空公司易名為「Panair do Brasil」.
泛美與Grace Shipping Company於1930年代組成Pan American-Grace Airways，以利於在南美洲安地斯地區拓展業務。
泛美航空的母公司——美洲航空公司在1929年時是紐約場外證券交易所（New York Curb Exchange）里最炙手可熱的股票。
泛美航空公司擴展南美洲航線的同時，開始籌辦由美國前往英國及法國的航線，1937年兩國與泛美航空公司達成協議合作開辦由維吉尼亞州諾福克（Norfolk）經百慕大及亞速爾群島前往歐洲的航線，同年取得由波士頓往哈利法克斯的郵件運送合約。
飛越大西洋商業航班正式展開。
1934年，泛美航空公司取得珍珠港、中途島、威克島、關島和馬尼拉蘇比克灣（Subic Bay）的著陸權。