『壹』 施耐德、梅蘭日蘭、APC、之間的關系~~~~~~~~~·
施耐德、APC和梅蘭日蘭三者的關系是梅蘭日蘭、APC都是被施耐德收購了。
1981-1997年：施耐德電氣拋開一些非戰略活動，繼續將重點放在電力工業上。為了貫徹實施這項戰略，施耐德進行了幾次戰略並購：TE電器、實快電力和梅蘭日蘭分別於1988年、1991年和1992成為施耐德電氣集團的成員。
①施耐德電氣成立於1836年,總部位於法國,經過多年發展,其業務范圍可再生能源、工業自動化,樓宇管理系統、配電等。品涉及電源開關、變頻、電源、變壓器1987年施耐德進入中國發展。目前已在中國設立多個工廠和分公司,負責中國市場的業務發展。
②American Power Conversion Corp(美國電力轉換公司)簡稱APC或是APCC總部位於美國,成立於1981年,業務涵蓋住宅、數據中心、網路和電源等。
③梅蘭日蘭簡稱MGE,總部位於法國,創立於1920年,主營斷路器、變壓器和電源產品等。
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一、施耐德電氣基本介紹
施耐德電氣有限公司是全球能效管理領域的領導者，1836年由施耐德兄弟創立。主要業務包括電力，工業自動化，基礎設施，節能增效，能源，樓宇自動化與安防電子，數據中心和智能生活空間等業務領域。施耐德自1987年進入中國，助力中國地區建設提質升級，傳遞綠色能效的理念和價值，確立了中國市場的領先地位。
19世紀，施耐德電氣從事鋼鐵工業、重型機械工業、輪船建造業；20世紀，從事電力與自動化管理業。在成立的170多年裡，施耐德電氣遇到過無數次挑戰，也做過數次重大戰略選擇，集團已經成長為行業領導者。
施耐德電氣（Schneider Electric）為100多個國家的能源及基礎設施、工業、數據中心及網路、樓宇和住宅市場提供整體解決方案，其中在能源與基礎設施、工業過程式控制制、樓宇自動化和數據中心與網路等市場處於世界領先地位，在住宅應用領域也擁有強大的市場能力。
施耐德電氣積極的並購戰略已經將 100 多個品牌納入了它的版圖。雖然其中的某些品牌已經消失，但是它們的產品、服務和解決方案卻是構成施耐德電氣能源管理解決方案的基礎。比如TE電器、梅蘭日蘭（Merlin Gerin）、美商實快電力（Square D）、美國電力轉換公司（APC）等等。
二、梅蘭日蘭基本介紹
梅蘭日蘭創立於1920年，通過向市場推出一款具有革命意義的高壓斷路器而迅速贏得國際聲望。從那以後，梅蘭日蘭的高壓和低壓創新技術不斷改善著配電領域的安全性和舒適性。1920年，Paul-Louis和Gaston Gerin創立梅蘭日蘭公司；1992年被施耐德電氣收購。
梅蘭日蘭（merlin Gerin）是法國施耐德電氣的下屬的配電品牌之一，也是世界上領先的配電品牌之一。「The Guiding System」（引導系統）是該品牌的一個重要理念，也是其最初的形象剪影，並為其發展創新提供源源不斷的動力。
三、美國電力轉換公司（APC）基本介紹
自1981年3月成立以來，美國電力轉換公司（APC）從關鍵電源保護領域產品的領先供應商發展成為關鍵電源及製冷領域產品和解決方案的全球領先供應商，服務於住宅、數據中心和網路、建築及工業市場。美國電力轉換公司（APC）品牌在全球已成為頂級電源、製冷和管理解決方案的代名詞。
2007年2月14日，施耐德電氣收購了美國電力轉換公司（APC）。通過將APC與MGE合並，施耐德電氣一躍成為單相UPS系統市場的領導者（APC），三相UPS系統的市場領導者（MGE），以及關鍵電源和製冷市場的頂尖解決方案供應商。
『貳』 上海汽車mg15e4e發動機是合資技術還是自主研發
合資技術，還沒有具備自主研發的能力。
上海汽車集團的合資品牌有上海大眾、上海大眾斯柯達、上海通用、上海通用雪弗蘭（以上產地都在上海）
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什麼是合資車：
顧名思義就是由中方與國外投資方共同成立的項目。中方出資的方式：出讓土地廠房使用權、資金；國外投資方出品牌、技術、資金、人才等合資汽車就是上述情況合作情況下的產物。國外提供技術、人才、品牌等在國內組裝，但核心技術還是由國外掌握。
屬於一汽集團的合資品牌有：
一汽大眾、一汽奧迪、一汽馬自達（以上產地都在吉林長春）、一汽豐田（產地分別在吉林長春、天津和四川成都）。屬於東風汽車集團的合資品牌有：東風雪鐵龍、東風標致、東風本田（以上產地都在湖北武漢）、東風日產（產地在廣東廣州）、東風悅達起亞（產地在江蘇鹽城）、東風鄭州日產（產地在河南鄭州）、東風裕隆（產地在浙江杭州）。
上海汽車集團的合資品牌有上海大眾、上海大眾斯柯達、上海通用、上海通用雪弗蘭（以上產地都在上海）。屬於北京汽車集團的合資品牌有北京JEEP、北京賓士克萊斯勒、北京現代，產地都在北京。屬於廣州汽車集團的合資品牌有，廣汽本田、廣汽豐田、廣汽三菱（以上產地都在廣州）。屬於華晨汽車集團的合資品牌有華晨寶馬。
參考資料：網路-合資車
『叄』 哪個大哥知道"梅蘭日蘭"和"施耐德"區別
MGE是施耐德旗下的一個品牌，就象奧迪和大眾的關系一樣。
『肆』 施耐德UPS MGE GaxIa×y 7000產品說明
耐德電氣（中國）有限公司，始於1920年法國，世界500強，全球能效管理專家，全球配電設備領域領先品牌，電氣領域的著名製造商。
全球能效管理專家施耐德電氣為100多個國家的能源及基礎設施、工業、數據中心及網路、樓宇和住宅市場提供整體解決方案，其中在能源與基礎設施、工業過程式控制制、樓宇自動化和數據中心與網路等市場處於世界領先地位，在住宅應用領域也擁有強大的市場能力。致力於為客戶提供安全、可靠、高效的能源，施耐德電氣2010年的銷售額為196億歐元，擁有110，000名員工。施耐德電氣助您――善用其效，盡享其能！
『伍』 施耐德，APC，梅蘭日蘭，伊頓這四個品牌在UPS領域是什麼關系
APC本來自己是一個牌子，以小機見長。由於反壟斷法的限制，想買APC的話，施耐德必須先賣出已經收購了的梅蘭日蘭小機才可以。因此，施耐德現在保留的是梅蘭日蘭的大機部分和APC的小機部分，現在統一用的都是APC的牌子。
2007年，APC被施耐德收購，與MGE梅蘭日蘭一起組成了施耐德的信息技術事業部，更名為APC by Schneider。而梅蘭日蘭的小機部分後來被伊頓收購了，現在用的是伊頓的牌子。總的來說，就是梅蘭日蘭這個品牌被解體銷售，徹底從UPS領域消失了。
Schneider Electric SA（施耐德電氣）成立於1836年，總部位於法國，經過多年發展,其業務范圍包括可再生能源、工業自動化，樓宇管理系統、配電等，產品涉級電源開關、頻器、電源、壓器等。1987年施耐德進入中國發展，目前已在中國設立多個工廠和分公司，負責中國市場的業務發展。
American Power Conversion Corp（美國電力轉換公司）簡稱APC或是APCC，總部位於美國，成立於1981年，業務涵蓋住宅、數據中心、網路和電源等。
Merlin Gerin（梅蘭日蘭）簡稱MGE，總部位於法國，創立於1920年，主營斷路器、壓器和電源產品等。
施耐德電氣於1992年戰略並購了梅蘭日蘭（MGE），於2007年收購了APC。對於UPS電源產品這一塊，目前發展為APC by Schneider Electric，通常被稱為施耐德APC UPS電源或是APC UPS，梅蘭日蘭的三相UPS電源系列現發展為APC galaxy UPS電源系列。
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施耐德，該公司提供能源與自動化數字解決方案，將世界領先的能源技術、自動化技術、軟體及服務融合於整體解決方案之中，服務於家居、樓宇、數據中心、基礎設施和工業市場。曾入圍世界品牌500強排行榜。
梅蘭日蘭品牌的產品系列包括斷路器、變壓器和一些測量儀器、控制及指令設備。不管產品種類如何，其目的都是為了確保客戶的財產和人身安全。
在施耐德電氣的增長過程中，梅蘭日蘭參與了終端配電的開發。這項活動將進一步擴大梅蘭日蘭的產品范圍，使其包括安裝系統、開關和插頭以及VDI系統（聲音-數據-圖像系統）。
『陸』 APC縮寫什麼意思
一：醫學領域的APC
1、復方阿司匹林.由阿司匹林,非那西丁和咖啡因製成的一種解熱鎮痛葯.[英aspirin,phenacetin and caffeine compound的縮寫形式]
2、抗原提呈細胞(antigen presenting cell,APC)是指具有攝取、處理及提呈抗原能力的細胞，它本身是先天免疫（固有免疫）的一部分。其表面表達的MHCⅡ類分子,能攝取病原體蛋白並將其加工將成短肽段，呈遞給T細胞，因此又是獲得性免疫的啟動者。早期的醫學研究發現，在胸腺依賴性抗原誘導B淋巴細胞產生抗體的過程中，不僅需要T、B淋巴細胞的協同作用，還需要另一類細胞的協助，故曾將該類細胞稱為輔佐細胞（accessory cells）。
通常所說的抗原提呈細胞多指的是巨噬細胞、樹突狀細胞、B淋巴細胞等能表達MHCⅡ類分子的細胞，即所謂的專職性的抗原提呈細胞。其他細胞，如內皮細胞、纖維母細胞、各種上皮及間皮細胞等也具有一定的抗原提呈功能，又稱這類細胞為非專職性抗原提呈細胞。（免疫學術語）
3、腺瘤性結腸息肉病 adenomatous polyposis coli （病理學術語）
4、房性早搏復合波 atrial premature complex （心電圖術語）
5、後期促進因子 anaphase promoting factor （生物學術語）後期促進因子的發現是細胞周期研究領域的另一個重大進展，到達分裂中期後，周期蛋白B/A與CDK1分離，在APC的介導下，通過泛素化途徑而降解。CDK1激酶活性消失，細胞由分裂中期向後期轉化，
二：軍事領域的APC
1.APC Armored Personnel Carrier（人員裝甲運輸車）：步兵戰斗車，是一輛全天候、全地形的輕型裝甲載具，具有在戰場上迅速移動軍火和運輸部隊的能力。
2.APC Armor Piercing Capped （被帽穿甲彈）：和穿甲彈類似，主要區別是帶頭部加了一個帽子（這樣可以部分防止彈體碎裂或跳彈），其他原理相同，但是只有在高攻角（60到70度）是才能發揮威力，角度較低就不要使用了。破甲彈版本是APCHE。
三：計算機領域的APC
1.Alternative PHP Cache (APC)是一種對PHP有效的開放源高速緩沖儲存器工具，它能夠緩存opcode的php中間碼。
2.APC:高級PC組態,在WINCC建立的高級PC組態中,實現對整個S7項目中涉及的每個對象,如PLC WINCC站進行管理,無論那個站都含有一個實際的站還有一個虛擬的站,還要對相關的站時間建立通訊連接.
3..APC (Automatic Power Control) 自動功率控制。
Adaptive Predictive Coding自適應預測編碼
四：生活領域的APC
五：機械領域的APC
apc（ Automatic Pallet Change的簡稱）托盤自動交換裝置
六：自動化控制領域的APC
APC（Advanced Process Control的縮寫），中文稱作「先進控制」。相關定義可見「先進控制方法」詞條。
七：汽車領域的APC
中國汽車工程學會汽車發動機分會、中國內燃機學會汽油機煤氣機分會聯合學術年會（Automotive Powertrain Conference）
1.經濟學
APC的經濟學定義:平均消費傾向 (average propensity to consume)
平均每單位收入中消費所佔比例。
計算：總消費在總收入中所佔比例＝消費/收入＝c/y
APC<1，消費總量<收入總量（產生儲蓄）；
APC＝1，把全部收入都用於消費（儲蓄為零）；
APC>1，消費總量大於收入總量（負債消費，即產生負儲蓄）。
例：收入100元中80元用於消費
平均消費傾向APC = c/y = 0.8
2.電力公司
.美國電力轉換公司（尼克松訪華時送給中國的國禮之一---APC UPS）
公司概況
創立於1981年的APC公司（美國電力轉換公司，NASDAQ：APCC）是全球領先的網路關鍵物理基礎設施（NCPI）全線產品提供商。其總公司位於美國羅得島州西金斯敦。APC一直致力於為用戶提供高可靠的電力保護環境，並以傳奇般的可靠性聞名於世，其質量、創新技術以及對數據中心到桌面系統等全套設備的支持都已成為業界的標准。APC的產品范圍包括：浪涌抑制器、不間斷電源設備（UPS）、直流電源系統、機房用空調、電纜及連接解決方案、高可用可升級式數據中心系統結構、整體機房物理環境解決方案、電力調節設備、相關的設備管理軟體，以及為「不間斷網路」提供的專業咨詢服務。APC全方位的解決方案既適用於企業環境，也充分滿足家庭的需要，極大地改善了敏感電子設備、網路、通訊和各類工業設備的性能、可管理性、可用性。
特點和優勢：
全球一體化方案 - 全球用戶都可以方便快捷地獲得APC的「最佳」電源系統、管理和服務解決方案，無論是桌面系統，還是數據中心或是企業，都可以得到可靠的服務與保障；財政力量 - APC連續增長的銷售額和收入，使得APC成為IT界活躍的合作夥伴；有效的生產機制 - 在全球主要地區設立了生產基地，從而能夠及時為其各地用戶提供最新產品；- 革新性的產品 APC的硬體設計滿足了用戶的真正要求；INFRASTRUXURE?（英飛集成系統）
APC公司通過推出最新的InfraStruXure系統結構，倡導了一種開放式、可自適應的綜合解決方案，重新定義了網路關鍵物理基礎設施（NCPI）的實現規則。InfraStruXure彌補了傳統的支持IT設備的電源、製冷設備在技術上與先進的IT設備之間的差距。作為採用模塊化、高可管理性、預先設計標准組件的方法集成了電源、機架、製冷設備的體系結構，InfraStruXure為整個IT系統提供了安全、可靠的保護環境。
APC公司使命
APC的使命是通過迅速地開發和提交解決客戶真正問題的創新解決方案來改進信息和通訊系統的可管理性、可用性和性能，使客戶滿意。
遍布全球的力量
APC總部位於美國羅得島州西金斯敦，公司在世界各地設有銷售機構，在美國、愛爾蘭、瑞士、菲律賓、中國、印度、巴西設有製造工廠，產品行銷全球120多個國家。
APC歷史
1981年，美國麻省理工學院林肯實驗室的三位電力工程師合力創辦了APC公司，當時是專注於太陽能的研究與開發；1984年，APC公司注意到不間斷電源市場的潛力，並且結合自身的技術優勢，開始專門生產UPS產品，並推出了其第一種不間斷電源（UPS）750型。1988年7月，APC公司正式成為公開上市公司，從而獲得了保證其業務發展的充足資金。股票發行代碼為APCC。1998年APC在收購了大型UPS供應商Silcon公司後，完成了由原先的小型UPS領導廠商到「端到端」電源保護解決方案供應商的轉變。2000年，其營業收入達到創紀錄的14.8億美元，繼續保持全球最大的UPS供應商地位。2006年，APC再次入選「財富1000強」、福布斯 「白金級企業400強」、「金融時代500強」排行榜，並成為「S&P500強」、「納斯達克100強」企業。 2007年，APC被施耐德收購，與MGE梅蘭日蘭一起組成了施耐德的信息技術事業部，更名為APC by Schneider。
關鍵應用領域
今天，APC將業務重心放在了四個關鍵應用領域：
家用辦公網路；
商業網路
接入供應商網路
大型數據中心及設施
這四個領域都有一個共同的主題：高可用性是不斷提升的根本。APC在這四個領域中不斷努力使自己成為全球的優質品牌。
APC所獲榮譽與獎項
在過去的幾年中，APC已經在全世界獲得了數百個獎項。遠遠多於其它同類廠商。這些獎項是對APC在可靠解決方案和全面業務增長方面的肯定和褒獎。APC被列為「財富1000強」、福布斯 「白金級企業400強」、「福布斯500強」之列，並成為「S&P500強」、「納斯達克100強」企業。
五：網路游戲的APC
APC： AI Player Character
APC 也就是有AI的NPC 類似玩家可創建的角色,人工智慧怪物,新版本新出的,智能怪（相當於3D游戲中的移動NPC） APC對於很多國內玩家也許是一個陌生的詞語，但是對於很多HF，RF玩家來說它 可並不陌生，APC怪物不但存在於那恐怖的死亡之塔中，就連一般的副本中也存 在著，APC秒人能力絕對不亞於BOSS，甚至有過之而無不及，很多APC都會在玩家 心目中留下陰影，他們的強大程度，可以說除非有過硬的技術否則，在同等級下 還是盡量別去招惹他們比較實在。 而提到APC我們就不得不提死亡之塔了，這是一個每隔幾層就有APC守護的地方，他們的實力非常強，而且完全不同於玩家，APC與玩家不同的地方非常多，比如APC街霸的扔道具速度非常 快並且沒有什麼間隔，不小心就滿屏幕盤子，還有他們的網束縛幾率是100%的，並且出招極 快，一不小心就被打到了，他們有著很多玩家才有的技能，而且很多都是沒有CD的，看到這里， 你了解APC的可怕了吧，而且這只是開始而已。 假如你把那些APC只是當作一般的人型怪物那你就錯了，APC有著非常好的跑位和智慧，知道什 么時候會用什麼技能，包括連招上，一些比較厲害的APC比起普通的玩家有過之而無不及，一些 技術比較弱的玩家也可以利用APC提升自己的技術，在拿我練的街霸舉例吧，一些街霸APC的扯抓，XX針XX拍磚連QJ連的非常好，看到你跳躍或者跑位有漏洞也會馬上出網，網住就是針磚QJ，一直PK的玩家肯定知道被網針磚QJ是什麼感覺吧？APC也會這樣，所以，千萬不要小看APC，一不小心你就會送命。 相信很多玩家都知道覺醒技能，而覺醒也是很多玩家秒殺怪物甚至BOSS的利器之一，而覺醒的威力之大，讓很多玩家會去想著完成那極難的覺醒任務，而APC們也不甘示弱，部分APC也會覺醒，而且威力非常可怕，絕對不亞於玩家打出的傷害，一不小心就被秒殺了，假如全吃的話就更毫無疑問的只能被KO了，所以千萬別以為只有自己才會覺醒哦。
此外，DNF的有些稱號就有一定的幾率召喚一個APC來協助你戰斗，也有任務會讓你配合APC一起過圖，新出的副職業控偶師更是可以自己製作APC來協助玩家征戰副本。
『柒』 瑟爾效應發電機是真的嗎為為什麼國家不開發支持
瑟爾機的原理和現象已經被多方證實。
其中：
俄國高位物理研究所仿製MGE瑟爾機，實現了7千瓦持續輸出（超過輸入），而且重量減輕（反重力），特殊的磁光，環境降溫，巨大的磁場等等，都證實了瑟爾現象。
然後美國NASA的科學家領頭又進行了啟明星能量裝置項目，模仿俄國的MGE，也出現持續凈輸出，降溫，反重力等現象，再次驗證了瑟爾現象。
這些都還是公開資料，網上可看到，未公開的就更多了，世界上已經有若幹人實現不同形式的瑟爾機類裝置，最少也能實現自維持。
世界上已經出現若干種自由能設備，不少是已經公開演示和驗證，但為什麼都沒有能推廣到市場？
因為這涉及到太多的利益，對傳統產業結構和經濟秩序甚至統治權利都造成了巨大挑戰，所以自由能源的推廣自然會受到各種阻力甚至是扼殺，至少我們看到的現實是這樣。
比如：斯坦利梅耶研究出第一台水動力汽車，結果突然中毒死了。
『捌』 名爵鏡騰使用的發動機在國際上和國內算得上一流發動機嗎
揭秘名爵銳騰研發內幕
2015/3/19 來源於 作者：▎《汽車商業評論》記者 張嫣 賈可 編輯：inabr
隱隱地，一種大戰前的緊張氣氛彌漫在上汽乘用車公司。
春節前夕，名爵銳騰（MG GS）上市進入了倒計時，新車宣傳招貼畫在安亭廠區的各個角落都能夠看到。
上汽乘用車主管營銷的副總經理俞經民第一個上陣，針對這款即將上市的新車，創造性地在公司各部門進行全員培訓。
「要讓消費者了解我們的車，得先讓自己人了解，這樣才能夠更好地宣傳出去。」上汽乘用車公司名爵銳騰變速器項目總工程師姜超這樣告訴《汽車商業評論》。
不僅內部在進行宣傳學習，對外產品預熱也已經開始。社交平台上，微信朋友圈一時間被「名爵銳騰搶1000英鎊」活動「刷屏」。這款車也成為了第一批使用社交工具、微信紅包進行互聯網傳播的產品。
獲獎者覆蓋2萬人，傳播則覆蓋近8000萬人——絕大部分則是微信使用頻率較高、對汽車有興趣的80後、90後，也是名爵銳騰的目標消費者。
這樣的宣傳力度是上汽乘用車前所未有的。
究其原因，則和上汽近年來的發展有關。2006年10月，上汽推出榮威品牌；2007年4月，上汽全面收購南京汽車集團，成為了名爵（MG）品牌的新主人。自此，上汽乘用車旗下兩大自主品牌——榮威、名爵，相繼就位。
雖然上汽集團在中國汽車業老大位置無人能夠撼動，雖然它的自主品牌單價較兄弟對手為高，但是這並不能掩蓋其整體銷量不佳的窘境。作為上汽乘用車第二代產品真正開山之作的全新SUV——名爵銳騰被寄予了厚望。
名爵銳騰名字的本身已經顯示了這一點。在中國汽車市場，凡是名字上帶有「騰」字的汽車產品，無一不是市場的熱點。當然，在這款車身上，的確不乏亮點。
產品還未上市之前，名爵銳騰搭載與通用共享知識產權的CUBE-TECH動力總成、「8秒破百」、百公里耗油7.9L，時速百公里38米剎住等一系列不一般的關鍵詞已經在各大媒體上見到。
一系列媒體的測試成績讓上汽乘用車市場營銷人員感到興奮。這個成績並非偶然所得，而應該說正符合名爵銳騰起初設定的所有目標與定義。
「開得快，也剎得住，油耗少，這是在3年半、4年前，我們定義好的。不定義好，你只能講一個故事，不能夠講連續的故事。」名爵銳騰項目負責人姜駿這樣告訴《汽車商業評論》。
針對銳騰所在市場，上汽乘用車的研發人員對標了德系的途觀、日系的CRV和RAV4，韓系的ix35，還有之後出來的國內品牌產品H6 和CS75，最終整個駕駛系統和乘坐性目標對比對象很清楚，就是途觀。對標的客觀條目達到200多條，要求從動力和油耗角度全面超越對手。
當然，名爵銳騰並非僅止於此，棱面美學設計、8英寸觸摸屏的inkaNet 4.0智能網路行車系統和Autohold自動駐車等一系列科技配置也令它有底氣超越競爭對手。俞經民在親自給員工進行集體大培訓後如此告訴《汽車商業評論》。
對於中國品牌上升的每一步，我們都滿懷激情和期待。那麼，在實現名爵銳騰目標與定義的過程中，上汽乘用車到底做了些什麼？有什麼經驗和教訓與我們分享？它演繹的是一個什麼樣的故事？
在春節前一周很多人的返鄉潮中，《汽車商業評論》來到上汽乘用車公司，緊鑼密鼓地采訪了這款車的主創人員——上汽集團技術中心副主任辛軍、技術中心發動機部總工程師錢承炬、發動機工廠總監宋炯毅、變速器項目總工程師姜超，以及名爵銳騰項目負責人、高級經理姜駿。
或許，這就是一個鐵杵磨成針的故事，一個上汽乘用車打造定海神針的故事
MGE和SGE
上汽集團的新一代動力總成起了一個「藝術化」的名字，CUBE-TECH。而CUBE（立方體），則實現的是3個維度的目標——根據上汽的規劃，2015-2020年，搭載全新一代動力總成的產品整體將在碳排放減少量、動力性提升、經濟性提升3個指標上實現 「超過20%」。
在CUBE-TECH中，小排量發動機SGE（Small Gasoline Engine）系列缸內直噴發動機、TST 7速雙離合變速器為與通用聯合開發；而大排量發動機MGE（Medium Gasoline Engine）系列，TST 6速雙離合變速器則為上汽自主研發。
實際上，在2010年與通用合作之前，上汽對MGE系列的全新動力總成研發即已開始。
「全球所有的整車廠都認為，動力總成是一個核心競爭所在，不能受制於人，上汽也不例外。」主管發動機研發的上汽集團技術中心副主任辛軍（左）說。2007年，技術中心發動機部總工程師錢承炬（右）帶隊上汽團隊，開始與FEV合作研發2.0L及2.4L排量發動機。
在這樣的訴求下，上汽在當初榮威自主品牌上馬的同時，即開始了在原羅孚富動機基礎上的新動力總成研發。
2007年，技術中心發動機部總工程師錢承炬帶隊上汽團隊，開始與知名德國內燃機研發機構FEV合作研發2.0L及2.4L排量發動機。
自主品牌由於缺乏品牌溢價能力，開發一款新的發動機，需要考慮性價比等各方面的競爭力。如果車企缺乏研發能力，未對產品定位、產品需求進行詳細梳理，而僅是與咨詢公司進行合作，一方面導致成本升高，另一方面，勢必將導致產品的同質化。
因此，在研發的過程中，從發動機的研發策略、架構、評估，都是上汽的項目團隊先行做好，再與FEV進行交流，聽取意見。
2010年時，上汽已經擁有兩套動力總成的家底，一套是在原羅孚K系列發動機基礎上進行全新升級的K4系列，另一套則是收購南汽後，上汽在南汽浦口基地自主研發的NSE系列發動機。
但是，隨著各國市場對油耗要求的不斷提高，以及出於對技術布局的需求，上汽決定自主研發全新一代MGE系列發動機。
2010年夏天，在2.0L及2.4L發動機的研發基礎之上，上汽開始自主研發如今搭載在名爵銳騰上、達到「8秒破百」的2.0T發動機，以及未來上汽自主品牌中高轎車上主要搭載的發動機產品。
與此同時，上汽了解到其合作夥伴通用汽車則正致力於研發小排量發動機，遂與之聯手，這樣即減少了投入成本，又擁有知識產權，且更能有餘力去開發其它技術，辛軍說，「上汽何樂而不為？」
隨後，上汽安排了一個20餘人的技術團隊赴北美、歐洲參加SGE系列發動機的共同開發。
在SGE系列發動機的研發過程中，上汽乘用車在上海、南京、英國三地技術中心200多位工程師則在與FEV合作的基礎之上，對MGE系列1.8T、2.0L、2.0T發動機進行完善。
回顧上汽與通用在發動機研發時所採用的技術路徑、方案等方方面面，辛軍認為，「MGE與SGE都存在很多共性，雙方的合作，讓雙方效益最大化」。
2011年，項目通過審批，發動機規劃在上海臨港工廠進行投產。整條生產線中的標書審核、項目推進標準的制定等任務落在了上汽乘用車公司MG GS發動機廠製造總監宋炯毅及其團隊身上。
這是一個艱難的任務——在愈來愈激烈的競爭之下，即要保證投產的生產線能夠生產出擁有較高質量的產品，又要節約成本。
上汽乘用車公司MG GS發動機廠製造總監宋炯毅說，上汽對於產品、方案怎麼做出來，考慮得非常清楚，這樣才可以對供應商的方案進行評估。而對於成本的控制，「將最終直接體現在產品競爭力上」。最終，上汽在MGE的整個設備投入為16.7億元，在SGE的投入則為12.7億元。
針對生產方面的差異點，宋炯毅的團隊最終決定「高低搭配」——在要求較高的工序選用進口設備，對於比較傳統的環節如裝配流水線這部分，則選用國內設備。
此外，為進一步壓縮投入成本，上汽採用主導規劃思路建設生產線。與同FEV合作開發發動機相似，上汽並非「甩手不管」，而是由工藝技術部門對每個零部件的參數進行羅列，形成標准工藝清單（BOM），「以此來壓縮供應商對我們附加的一些設計費、管理費用等，將成本控制在非常合理的區間」。
宋炯毅表示，上汽對於產品、方案怎麼做出來，考慮得非常清楚，這樣才可以對供應商的方案進行評估。而對於成本的控制，「將最終直接體現在產品競爭力上」。
最終，上汽在MGE的整個設備投入為16.7億元，在SGE的投入則為12.7億元，既平衡了效率，也平衡了成本。2014年10月，前者投產；2015年3月，後者投產。
讓「黑盒子」成為「白盒子」
「達成8秒破百」依賴於發動機，而經濟性提升——實現百公里油耗7.9L，則依賴於變速箱。
2013年，上汽自主開發的濕式6速雙離合變速器（Dual Clutch Transmission，DCT）投產，盡管起步並不算早，但這卻是國內自主品牌第一款投產的濕式DCT。
在上汽變速箱研發組，能看到最多的，就是各個變速箱零部件的「肢解件」。一個搞閥體的小夥子，不僅桌子上擺滿了，桌子下面還放了好幾個紙箱，裝滿了各種被拆解的零件。「我們是整天拆，整天研究」，名爵銳騰變速器項目總工程師姜超說。
2007年，從北京理工大學博士畢業的姜超來到了上汽。彼時，這個變速箱項目立項時，只有他一人。而如今，僅做計算機輔助分析（CAE）的科室已有50人。
僅有硬體是遠遠不夠的，上汽不滿足於此。在研發過程中，變速器項目總工程師姜超說，上汽則不僅掌握了DCT所有的硬體設計製造、分析、開發實驗，也對軟體進行了全程開發。
在全球市場上，主要有汽車自動變速箱常見的有3種型式，分別是液力自動變速箱（AT）、機械無級自動變速箱（CVT）、以及雙離合變速器（DCT）。這3類變速箱各有特點，在立項之初，之所以選擇DCT則是建立在中國用戶的基礎上。
姜超向《汽車商業評論》分析四種變速器的優點以及各地區應用的情況時，表示，AT變速箱雖然耗油大，但是柔性連接讓舒適性更好，頗受美國消費者的青睞；而CVT為連續無級變速，相對省油，沒有換擋的頓挫感。因此也是日系企業的研發重點。
在歐洲，高速公路路況較好但城市車道相對較窄，因此，兼顧動力性與油耗的DCT則更受歡迎，姜超認為，「中國的情況則與歐洲更為相似」。
此外，選用那種變速箱，還要看車型。
A00級、A0級的小車如QQ、MG3等，配備CVT變速箱更好；「因為開這類小車的消費者，往往身處比較擁堵的城市，不會跑高速，更需要連續無極變速」。
如果是賓士、寶馬這類的豪華大車，則更適合AT變速箱，它的駕駛性好。而如果是中級車，「例如名爵銳騰，就更適合應用DCT變速箱」。
確定目標，上汽乘用車的研發人員開始了「研發-測試-調整-再測試」循環往復的過程。
從2007年開始，「上汽就開始做路試，整車實驗就跑了五六輪，600萬公里，經過了非常充分的驗證」。而所有做完了實驗的變速箱——包括實驗室、整車、台架實驗的、耐久試驗的，即使沒有損壞，也會進行拆解、編號、拍照，並出具分析報告。
上汽有一個專門的倉庫，用來存儲這些被拆解的零件。當突然發現新問題時，姜超的團隊則會追本溯源——「或許會把1年以前進行試驗的變速箱零件拿出來，看看當時的數據是怎樣的，是否有些問題沒處理好」。
而在研發過程中，最重要的突破之一，則是他們攻克了以往的研究難點——將稱之為「黑盒子」的自動變速箱控制單元（TCU，Transmission Control Unit）變成了「白盒子」。
TCU是自動變速箱的「大腦」，對變速過程進行智能控制，其中最重要的則是進行控制的軟體技術。而目前，囿於技術瓶頸，為了保證快速投產，很多自主品牌尋找外腦，並不真正掌握TCU的各項軟體技術。
《汽車商業評論》了解到，對於車企而言， 如果TCU是一個「黑盒子」，而非「白盒子」的話，對於未來的性能提升和匹配應用會造成很大的阻礙，因為僅有硬體是遠遠不夠的。上汽不滿足於此。
在研發過程中，姜超說，上汽則不僅掌握了DCT所有的硬體設計製造、分析、開發實驗，也對軟體進行了全程開發。
我們被帶到了上汽研發基地的一層一個專門用於進行TCU模擬檢測的實驗室。
這里沒有大型的機械，只有一台台電腦；既沒有機器的轟鳴，也沒有異味或灰塵。一人多高的櫃式玻璃箱中放著若乾颱變速箱，有粗有細的連接線從裡面探出，連接著周圍一台台電腦。
正是在這個實驗室里，上汽的工程師們設定了5000餘個標定量，寫下近4000個測試案例。通過對各種極端工況、非正常狀態的模擬，測定TCU的反饋機制，並再進行調整。他們寫錯誤情況下反饋機制的的軟體代碼量，比正常情況下的多得多。
在實驗室中，工程師們向本刊記者展示各種標定的測試情況——不僅是正常狀態下行駛的結果，而且當車某個功能出現故障時，TCU在整個過程中要如何應對，需要傳遞怎樣的信號，這些都被細心考慮其中。
最終搭載在名爵銳騰上的DCT變速箱，有高達360牛•米的輸出扭矩，以及同扭矩級別下最短的變速箱軸長——355毫米，耐溫高達450度；與此同時，重量僅有88千克。
「這些特點讓搭載該款DCT的車型能夠兼顧動力性、經濟型，效率高，可靠性高」。姜超說。
SSA架構下的第一款產品
2011年年初，上汽乘用車啟動了全新的SSA架構（Skinnable SUV Architecture ）研發計劃。曾經在上海大眾技術中心工作了近6年的姜駿成為SSA架構產品負責人。
「開得快，也剎得住，油耗少，這是在3年半、4年前，我們定義好的。不定義好，你只能講一個故事，不能夠講連續的故事。」名爵銳騰項目負責人姜駿這樣告訴《汽車商業評論》。
名爵銳騰是這個架構上的第一款產品，也是CUBE-TECH這套動力組成搭載在SSA平台上的車型。上汽乘用車對它提出了很高的要求——搭載2.0T、6速雙離合變速箱的車型需要「8秒破百」，而油耗則要控制在百公里7.9L；而搭載1.5T的車型，油耗則要進一步控制在7L以下。
「痛苦」，是姜駿回憶研發過程中的最大感觸。
第一大痛苦，則是將CUBE-TECH的動力總成安置在名爵銳騰前面相同大小的空間里。一個看似簡單的問題，實則是第一個橫亘在團隊面前的難題。
銳騰搭載兩種在大小尺寸上有很大差別的動力總成：一種是MGE系列的2.0T發動機，配合TST6速（濕式）雙離合變速器；一種是SGE系列的1.5TGI渦輪增壓直噴發動機，匹配TST 7速（乾式）雙離合變速器。
後者放進前艙相對還比較松，而前者放進去則是非常緊湊，打開機器蓋可能都看不到多少縫隙。這就出現了在某些極限狀況下的散熱問題。為了解決這個問題，開發人員幾乎花了整整半年時間，前前後後試驗了20多次。
期間，曾經有人開玩笑稱，不如學一些跑車做法，在機器蓋上面弄個鯊魚鰭。但它畢竟不是一個跑車，銳騰設計整個造型時並沒有考慮到這種問題。也有人建議姜駿降低動力，說「不要8秒破百了，9秒吧」，他拒絕了。最終，他們採取了 「大禹治水」的做法，疏堵並用。
同時，由於發動機動力太強，最初搭載在車上時，發生了台架試驗上未發生過的問題：發動機出現爆震，並對硬體帶來了一定的損傷。如何既不讓發動機動力下降，又不讓它發生爆震？
他們通過改定標定策略並通過對硬體、材料、強度上的一系列調整將問題解決。回憶當時情況，姜駿說：「遇到這些問題，就像突然看到一個獨木橋，只有這一條路可以過去，怎麼能夠安全過這個彎曲的獨木橋，找平衡點非常重要。」
第二個痛苦則是實現目標低油耗。2.0T發動機7.9L油耗和「8秒破百」放在一起，對於市場應該是非常有競爭力，但剛開始他們發現離目標還差一點。2.0T途觀綜合工況油耗是百公里9.6L，銳騰一開始是8點多升。
「我們認為要挑戰，因為對客戶來說，7.9或8.0是有本質上的區別的。就像買東西，9.9和10.1，給人感覺上是有本質上的區別的。」姜駿這樣對本刊記者說。
他們首先對整車進行輕量化設計。除了一小部分的優化是節省不必要的零件，大多數的優化都源於對結構斷面進行再設計。比如某個曲軸，橫截面可以做成圓形，但實際上做成方形也並不影響它的安全性；而通過優化，則減輕了質量，車也就越省油。
「可能整個自主品牌之前都有這個問題，知其然而不知其所以然，由於擔心車輛結構強度不夠，導致設計上零件過多，過多不是好事，會造成車輛跑不動，剎不住，就像一個人胖了，慣性就大。」
姜駿告訴《汽車商業評論》，前後4輪，2年時間，「投產之前，所有零件都進行了至少1次的優化」，而正是通過這樣不停地「摳細節」，最終的結果是，銳騰比一款對標車輛大眾途觀輕100多公斤。
當然，減輕的質量並不足以節省如此多的燃油。裝配車輛起停系統，使用低滾阻系數的輪胎，並對整車各個傳動系數進行優化，降低內阻。調整內阻難度非常大。零件一個個和別人對標，振幅0.1毫米的差距都會帶來滾阻系數上的巨大差異。
第三大痛苦則是同時開發左右舵車型。
在全球戰略指引下，銳騰的目標市場還有海外市場，因此，亦需要開發右舵車型。雖然看起來只是轉向系統從左挪到了右，但面對的空間環境發生了變化，因為動力總成沒有左右之分的，總是發動機在右邊，變速箱在左邊。
同時，本著以最低的投資來做成這件事，要盡可能共用模具，如果只是把左邊和右邊做一個鏡像，這樣做成兩部車就沒有價值了。姜駿說，他們把有些部件平移過去的同時進行了很多的嘗試和挑戰。
此外，銳騰的目標是中國與歐洲標準的「雙五星」，而當轉向系統放到右邊時，系統則離發動機更近，而歐洲市場對產品要求更高。如何把車做得結構強度高，又能夠有效的達到這個技術要求，也是難題。結果我們看到，前艙到周邊全是高強度鋼板結構，尤其是碰撞力量的傳遞路徑上都用高強度材料。這實際上給開發製造帶來了一些難度。
第四個痛苦則是，如何將SSA平台的全新一代電氣架構與主要動力總成之間進行通訊、協議匹配。
銳騰這部車擁有全新一代電氣架構，最大特點是傳輸速度快， 「基礎建設」好，但因為是新的電氣架構，需要經過大量的測試進行檢查，需要故意的試錯過程，以看這個系統是不是能夠穩定，而不崩潰。
另外，由於銳騰1.5T的動力總成是與美國通用合作的，兩者之間的電氣通訊需要進行整合——且需要用最經濟、最有效的方式，「不能由於翻譯產生延遲，所以需要協調和調整」。
一共經歷7輪研發後，SSA架構與第一款車的研發完成，上汽乘用車總共用了168台樣車，此前，上汽開發的車型樣車均在200餘台。
姜駿說：「樣車少並不表示我們驗證少，眾多高科技手段的介入縮短了我們的研發時間，並為我們節省了成本。要知道，每台樣車的成本近百萬（元）。」
上汽臨港發動機工廠（飛行機器人）
穩起步與快速前進
外界的感覺是，似乎上汽名爵一款SUV研發用了4年，動力總成從立項到推出也將近3年，這個時間似乎「太慢了」，不符合自主品牌的發展速度，但實際上，這正是過去很多自主品牌的問題所在。
正向研發之路本身就是曲折的。上汽更希望在初始期，每一步都走得穩健。銳騰變速器項目總工程師姜超姜超認為，太激進會對自主品牌有一些危害，「中國剛步入小康社會，有錢的人還沒有那麼多，要找到一個平衡點」。
他說：「現在，我們想方設法既保持優質性能又不斷降成本，讓價位更接地氣。上汽領導們很扎實很踏實在，在技術方面，包括能力建設、體系建設和質量把控都很認真。」
比如，他們花了10個月時間才確定整個SSA架構規劃並正式立項。這是一個類似大眾汽車MQB概念的新架構，未來在這上面將有CUBE-TECH，以及新能源，甚至還有柴油等不同動力總成的產品。在這個架構上開發銳騰標志著上汽自主品牌新車研發真正進入了第二代。
上汽乘用車的A0級車和B級車的平台架構產品也在順利推進中。「平台架構研發完畢後，新產品推出將很快。」SSA平台架構負責人姜駿說，「這就像造上海中心大廈，怎麼兩年也看不到它影子，但是看到它影子的時候，就是三天一層，三天一層的在往上跑，很快就到頂了。」
當然不止是在新的平台架構快速推產品，上汽也在不斷提升現有技術。比如針對動力總成的研發優化。
在變速箱方面，上汽的研發團隊已經在研發下一代DCT。2014年，由於此前基礎工作已經做得扎實，團隊僅花了8個月的時間就完成了從設計、采購、做零件、裝配，到裝車到TCU軟體測試的一系列過程。
下一代變速箱比起現在這款DCT，在同樣的車與發動機情況下，根據最新做演示樣機DCT的實驗情況，又能降低油耗4%，而未來他們准備「再做一個目標降低8%油耗的變速箱」。
考慮到油耗等問題，此前基於羅孚知識產權的K系列發動機則將在上汽逐漸減產。如今，上汽三地技術中心的動力總成全球團隊已有約有900人。
上汽集團技術中心副主任辛軍表示，在開發K4、MS乃至MGE發動機的過程中，上汽乘用車已經建立起了非常完善的發動機設計、模擬分析、開發、驗證、標定等體系和流程，並且擁有很強的團隊能力。
到2017年，上汽將要在當前第三代動力總成發動機的基礎上，實現油耗、排放的進一步大幅降低；到2020年，上汽將要在2017年的技術基礎上，再次實現油耗、排放降低。2013年，他們對2017年產品開發的預研已經完成。
這款產品，則是基於2010年投產的、在南京浦口自主研發的NSE（New Small Energy）發動機——2013年，基於NSE優化的 NSE Plus 已經投產；而2017年，再次進行優化的NSE Major 也將投產，「2014年投產的MGE、SGE在2017年前會進一步優化，油耗會進一步減少」。
而在未來，上汽投產的發動機上，或許將有很多新的技術。
比如智能調節，根據汽車實際使用情況，調節水泵的運轉，減少機械損失與油耗；比如停缸技術，四缸機代替V6發動機，油耗能夠節省一半，「隨著未來發動機做得越來越好、性能越來越高，三缸機將能夠代替四缸機，二缸機將能夠代替三缸機，那麼，油耗也能夠進一步實現降低」。而這些未來技術中的一部分，已經搭載在名爵銳騰上。
發動機生產方面，CUBE-TECH動力總成中與通用共享知識產權的1.5T發動機已經在上汽臨港發動機投產；1.4T發動機已經在上汽通用大連工廠投產，而在今年8月將在上汽臨港工廠下線。
辛軍告訴《汽車商業評論》，他們之所以這樣選擇，是因為合作雙方對發動機投產的選擇並不盲目，而是考慮市場需求。
在製造策略上，當中國的需求量還未達到足夠大時，上汽則沒必要馬上把1.4T發動機的生產線投上去。但隨著1.4T發動機需求量的增加，上汽臨港工廠的生產線就會加入。
「以後中國市場准備好了，上汽也可以生產CNG（Compressed Natural Gas）發動機。這些都是基於國家能源安全的角度、碳排放的角度來考量的，SGM生產的這款1.4T發動機涵蓋了替代燃料、天然氣等多個方面的使用條件」。辛軍說，未來，1.0T發動機也將投產。
當然，上汽乘用車對於未來的投入不止於此，比如他們和阿里巴巴合作對於互聯網汽車方向的投入，也代表了這家中國最大汽車集團對於自主品牌的希望和信心。不過，現在，所有這一切先通過名爵銳騰來率先證明。