㈠ WS-15發動機現在研究成功了嗎現在是什麼情況
網上傳的很奇啊！到底什麼情況誰知到呢！
不過據說WS15是供四代機用的大推力渦扇，推力在加力狀態下可達150以上，而相比之下，WS10隻有120，俄羅斯的AL31和117S也只能到120和130，F22的渦扇據說很牛叉，不過不是最先進的！現在F35的渦扇推力要超過F22的！不過F35超重，導致這款渦扇被埋沒了！其實美國最先進的是YF23上用的那型，是可變循環的渦扇，技術上非常先進，但是好像不可靠。
至於說研製狀態，很可能WS15進展不順利，因為中國還沒有能力同時發展WS10和WS15，WS10至今狀態好像還是不是很佳，當然正在調整中。畢竟作為中國第一種爭氣機，WS10無論如何也要成功的，這關乎到士氣
㈡ 揭示國產發動機現狀：渦扇15與F119差距多遠
差距很大，從鈦合金的應用程度來看，中國的渦扇15發動機要趕上f119發動機，還有相當長的路要走。在F119的研製過程中，新一代超巡發動機特別偏重於高溫高速噴流的特性給發動機研製帶來了巨大的困難。
燃燒室、噴管等部位的工作溫度變得越來越高，整個發動機的重量又必須比以前更輕以提高推重比，使得F119不能再使用真正意義上的鎳基高溫材料來做很多部件，它們耐熱的性能與渦扇15相比仍然不夠。
國產發動機CJ-2000現狀：
據傳其原型機CJ-2000於2005年4月一次過點火成功，而該引擎也已於2009年4月一次過點火成功。該引擎根據俄國消息來源稱，其目標推力為「18噸」。
壓縮機：軸流式、最大加力推力：191.47kN-211.37kN、中間推力：110.22kN不完全估計值、加力耗油率：1.98kg/N/h-2.02kg/N/h、中間耗油率：0.665kg/N/h-0.67kg/N/h、推重比：9.5-10.5保守估計大於9.5。
㈢ WS15發動機有多牛 西方都承認水準一流
應該還可以，不過還沒到頂尖水平
㈣ WS15發動機的推重比是多少「15」是什麼意思F-22的推重比是多少
WS-15發動機在試飛時的推重比是9，而後期發展計劃是10，水平大體在中上游。單按推重比和推力來算，排名如下
美F-119（F22發動機）為11.7(推力15568)
俄AL-41為11.1(推力20000)
美F-135為10＋(推力17800)
歐EJ-200為10.2(推力9000)
中WS-15為9-10(推力18500)
至於發動機的壽命、可靠性等指標不好比較。
WS-15服役後可能達到EJ-200的水平
WS15的15是列裝序號
此前的渦扇發動機有：
WS-5中國的首次嘗試，曾實驗性裝在轟5上面，但因故障率問題沒有正式列裝
WS-6中國自研，原先裝備裝備強-6、殲-9，後來隨著這些項目下馬而下馬
WS-7情況不明？
WS-8仿美國的TF，原先裝備用在運10上面的
WS-9秦嶺，仿英國的斯貝，用在JH7上面
WS-10太行，用於J10J11
WS-11,山寨AI-222-25，是K8的發動機
WS-12以前研發的中推，仿美國的F404，後來停止發展，下馬了
WS-13新的中推，仿毛子的RD33，但運用了部分WS12的技術，未來可能裝備JF17
WS-14是當初發展出WP14昆侖發動機後准備在此基礎上研發的渦扇發動機，但後來下馬了
WS15就是我們的第四代發動機，給J20配套的.
㈤ ws15發動機推力堪比美國f119發動機 甚至按公布數據還略高出一點 為何j20還要用鴨翼
鴨翼布局氣動布局更好，失速迎角更大
㈥ WS15發動機是真的嗎
是
WS-15發動機技術數據
最大加力推力：16186.5-18137.3daN
中間推力：10522daN
加力耗油率：1.98kg/daN/h
中間耗油率：0.67kg/daN/h
推重比：9.7-10.87
空氣流量：138kg/s
涵道比：0.25
總增壓比：30.5
渦輪進口溫度：1850K
最大直徑：1.02m
長度：5.05m
質量：1633.7kg
ws15發動機已經裝備了殲20
殲20新機再次試飛向世界證明，中國軍工世界一流，並有望與美英法爭奪新一代航空發動機桂冠。筆者請教解放軍專家證實;中國四代機所配套的兩台18噸推力的WS-10「太行」發動機
㈦ 最近有沒有航空發動機的消息WS15發動機的進展如何
WS15發動機暫時沒有改進的消息發布，可以繼續期待，希望我的回答能夠幫到你
㈧ 渦扇15發動機怎樣
WS-15全稱渦扇15「峨眉」 渦扇發動機，是為我國第四代重型/中型戰斗機而研製的小涵道比推力矢量渦扇發動機。由606所、624所、614所、410廠、430廠和113廠等單位專家組織研製。「峨眉」航空發動機的技術驗證機在2006年5月首次台架運轉試車成功。這標志著我國在自主研製航空發動機的道路上又實現了歷史性跨越，在研製我國第四代中型戰斗機的征程上邁出了堅實的一步。2011年中航黎明完成了ws-15驗證機的交付。保節點是2020年完成研製。
中俄於1992年春天開始展開艱苦談判,在經過3年的拉鋸之後，因為俄羅斯的經濟狀況很差，用於軍工科研的經費很少很少，又因為在92年明斯克馬丘麗莎會議雅克-141被終止後，R-79發動機沒有了使用對象，又沒有其他的戰斗機使用此發動機，所以「聯盟」航空發動機科研生產聯合體(原圖曼斯基發動機設計局)的經濟狀況很差，在這種狀況下，1995年6月，中俄簽訂了轉讓R-79發動機生產許可證的協定。1996年8月，俄羅斯的「聯盟」航空發動機科研生產聯合體向中國方面交付了R-79發動機的全套設計圖紙及技術資料 ,特別是引進了製造R-79發動機核心機的生產設備及生產製造工藝資料。遺憾的是用於雅克-141的R-79B-300發動機矢量噴管技術卻沒有得到。
後來，1998年亞洲金融危機時俄羅斯經濟也陷入多重危機，中國此時不僅購買了用於雅克-141的R-79B-300發動機矢量噴管技術，同時也取得了莫斯科聯盟航空發動機科技集團研製的推力為20噸的R179-300發動機設計方案和R-79M的設計圖紙和技術資料。R179-300發動機這台發動機是為垂直起飛殲擊機雅克141研製的R-79V-300發動機的進一步發展。
在這種背景下,1996年初，江和甫協同劉大響院士負責組織「九五」國防重大背景(垂直起降殲擊機的計劃)的預研項目——某新型渦扇發動機(以R-79發動機為基礎進行深度開發)關鍵技術預研工作。組織完成R-79發動機的核心機的測繪仿製工作；R-79發動機的高壓壓氣機、燃燒室、渦輪三大核心部件等比例的測繪仿製工作。進行理論方法、計算方法和試驗方法的探索研究；以突破先進部件關鍵技術為主，重點圍繞三大高壓部件等比例全尺寸試驗件的工程設計和試制及試驗以及其相關的強度、控制等系統進行綜合應用研究，在三大核心部件的測繪仿製中，大膽倡導採用了航空動力許多前沿設計技術成果和大量應用新材料、新工藝，從而突破了120餘項關鍵技術。
624所在取得了莫斯科聯盟航空發動機科技集團研製的推力為20噸的R-79-300發動機設計方案和R-79M的設計圖紙和技術資料後， 研製了YWH一30—27核心機，YWH一30—27核心機就是以R-79發動機核心機為基礎進行深度開發的.CJ-2000是以YWH一30—27核心機為基礎進一步開發的，WS-15是CJ-2000的型號研製的代號。按照飛機任務要求，「峨眉」航空發動機在循環參數選擇上採用較高的渦輪進口溫度、中等總增壓比和比較低的涵道比。採用的新技術主要有損傷容限和高效率的寬弦葉片、三維粘性葉輪機設計方法、整體葉盤結構的風扇和壓氣機、單晶氣冷渦輪葉片、粉末冶金渦輪盤、刷式封嚴、樹脂基復合材料外涵機匣、整體式加力燃燒室設計、陶瓷基復合材料噴管調節片、三元矢量噴管和具有故障診斷和狀態監控能力的雙余度式全權數字式電子控制系統。發動機由10個單元體組成。
進氣口：
進氣口採用全鈦結構環形進氣機匣，帶18個可變彎度的進口導流葉片，其前部為徑向支板，後部為可調部分, 前緣則以來自高壓壓氣機的空氣防冰。
風扇：
風扇採用3級軸流式寬弦實心鈦合金風扇葉片，第1級風扇葉片採用寬弦設計，風扇葉片可拆換，帶有中間凸台。第2和第3級風扇為用線性摩擦焊技術焊接成的整體葉盤結構。風扇機匣是整環結構，風扇轉子作成可拆卸的，即第2級盤前、後均帶鼓環，分別與第1、3級盤連接。增壓比約為4.01。3級靜子和轉子均為三維流設計。
高壓壓氣機：
高壓壓氣機採用6級軸流式，增壓比7.16。前3級轉子為整體葉盤結構，是在鍛坯上用電化學加工出來的。後3級轉子葉片通過燕尾形榫頭與盤連接。前3級定子葉片材料為鈦合金。轉子為電子束焊和螺栓連接的混合結構，採用三維流技術設計。定子部分進口導流葉片和第1、2級靜子葉片為可調，前3級盤用高溫鈦合金製成，第2級盤前、後均帶鼓環，分別與第1、3級盤連接。第 4～ 6級盤由鎳基高溫合金粉末冶金製成，用電子束焊焊為一體，用長螺栓前與第3級盤連在一起。鈦合金整體中介機匣和對開的壓氣機機匣，設有孔探儀窺孔，用以觀察轉子和其他部件。
燃燒室：
燃燒室採用短環式燃燒室，火焰筒採用激光打孔的多孔結構進行冷卻，火焰筒為整體雙層浮壁式結構，外層為整體環形殼體，採用雙通路噴嘴，燃油經22個雙錐噴嘴和22個小渦流杯噴出並霧化，實現無煙燃燒，具有均勻的出口溫度場。
高壓渦輪：
高壓渦輪採用單級軸流式，採用國內第三代單晶渦輪葉片材料、隔熱塗層和先進冷卻結構。單級軸流式，不帶冠，採用氣膜冷卻加沖擊冷卻方式。轉子葉片和導向器葉片材料均為國內第三代單晶材料，葉身上有物理氣相沉積的隔熱塗層。機匣內襯扇形段通過冷卻空氣進行葉尖間隙控制。轉子葉片和導向器可單獨更換。渦輪部件採用單元體結構設計 ，由渦輪轉子、導向器、渦輪機匣、渦輪後機匣和軸承機匣等五個組件組成。
低壓渦輪：
低壓渦輪採用單級軸流式，與高壓轉子對轉，空心氣冷轉子葉片，帶冠。轉子葉片均可單獨更換，導向器葉片可分段更換。仍然採用了低壓渦輪導向器。低壓渦輪輪盤中心開有大孔，以便安裝高壓轉子的後軸承。
加力燃燒室：
加力燃燒室採用整體式，採用徑向火焰穩定器，火焰穩定器由1圈「V」形中心火焰穩定器與36根徑向穩定器組成。徑向穩定器用風扇空氣冷卻，加力筒體採用阻燃鈦合金以減輕重量，筒體內作有隔熱套筒，兩者間的縫隙中流過外涵空氣對筒體進行冷卻，中心環形火焰穩定器沿圓周做成12段，可以自由膨脹，整套火焰穩定器可以在發動機裝在飛機上的條件下進行更換。
尾噴管：
尾噴管採用全程可調收斂、擴張式三元矢量噴管—在俯仰方向可作±25°偏轉。從+25°到-25°的行程中只需1.5秒鍾。用於調整飛機俯仰飛行姿態。裝有先進的陶瓷基復合材料的尾噴管調節片。
控制系統：
控制系統採用推力和矢量由雙余度全許可權數字電子控制系統控制（FADEC），按風扇轉速和核心機壓比調節發動機工作，有故障隔離功能。
8
最大加力推力：16186.5daN
中間推力：10522daN
加力耗油率：2.02kg/daN/h
中間耗油率：0.665kg/daN/h
推重比：大於或等於9(初期約為大於8.5)
空氣流量：138kg/s
涵道比：0.382
總增壓比：28.71
渦輪進口溫度：1750K
最大直徑：1.02m
長度：5.05m
質量：1862.3kg
㈨ WS-15發動機
WS-15全稱渦扇15「峨眉」 渦扇發動機由606所、624所、614所、410廠、430廠和113廠等單位專家組 WS15原型機進入了高空台試驗織研製。「峨眉」航空發動機的技術驗證機在2006年5月首次台架運轉試車成功。在研製我國第四代中型戰斗機的征程上邁出了堅實的重大一步。2007年3月原形機首次台架運轉試車成功，預計2009年6月「峨眉」發動機的原型機將完成FRET(飛行前鑒定試驗階段)，預計2013年3月發動機完成設計定型試驗，2014年7月生產型發動機定型。
WS-15發動機在試飛時的推重比是9，而後期發展計劃是10，水平大體在中上游。單按推重比和推力(dan)來算，排名如下
美F-119為11.7(推力15568)
俄AL-41為11.1(推力20000)
美F-135為10＋(推力17800)
歐EJ-200為10.2(推力9000)
中WS-15為9-10(推力18500)
至於發動機的壽命、可靠性等指標不好比較。
WS-15服役後可能達到EJ-200的水平
㈩ WS（渦扇）-10,15發動機是完全自主研發的嗎
是的，WS-15發動機在試飛時的推重比是9，而後期發展計劃是10，水平大體在中上游。
1、WS（渦扇）-10,15發動機比太行先進一代推比10一級為第四代研製的大推力渦扇發動機。
2、WS（渦扇）-10,15發動機已經完成核心機的研發，要真正生產定型還需要5-8年時間，最大推力達到18000KG左右。
3、加力推力：161865-181373N。
(10)ws15發動機公司股票擴展閱讀
1、渦輪風扇發動機由風扇、低壓壓氣機(髙涵比渦扇特有)、高壓壓氣機、燃燒室、驅動壓氣機的高壓渦輪、驅動風扇的低壓渦輪和排氣系統組成。
2、其中高壓壓氣機、燃燒室和高壓渦輪三部分統稱為核心機，由核心機排出的燃氣中的可用能量，一部分傳給低壓渦輪用以驅動風扇，餘下的部分在噴管中用於加速排出的燃氣。
3、風扇轉子實際上是1級或幾級葉片較長的壓氣機，空氣流過風扇後，分成兩路：一路是內涵氣流，另一路是外涵氣流，風扇後空氣經外涵道直接排入大氣或同內涵燃氣一起在噴管排出。
4、渦輪風扇發動機組合了渦輪噴氣和渦輪螺槳發動機的優點。渦扇發動機轉換大部分的燃氣能量成驅動風扇和壓氣機的扭矩，其餘的轉換成推力。