Ⅰ 「豪賭」氫能源，在資本中搖晃
人類歷史上的每一次能源變革從來都有著清晰的主線邏輯，不斷提升能量密度的基本法則貫穿著整個產業鏈發展的始末。因此，隨著各國對能源結構的調整和對清潔能源的關注與研究，繼電能開始立足在產業前沿後，被視為21世紀最具發展潛力的清潔能源，氫能源也在政策補貼疊加和技術進步的支持下，成為事關能源經濟的新增長點。
在汽車製造領域，從通用汽車技術研究中心在1970年提出「氫經濟」概念，到現代、豐田將燃料電池車的規模應用提上日程，乃至主營氫燃料商用業務的美國尼古拉汽車能在上市的幾天內，市值達到 340 億美元的高位······相信在理想的情況下，氫能源在不久的未來勢必能和純電產業長期共存，但此時的我們依舊能預見，氫能源行業靜水流深、暗流涌動。
而相比氫能源受客觀因素所產生的困境，過於冒進的產業推動很有可能將氫能源的發展再次圈定在造車新勢力過往的軌跡中。換言之，倘若在中國，當像尼古拉這樣將前景建立於資本市場之上的新人，逐漸占據市場主流，氫能源發展或將重蹈純電時代的覆轍。
「尼古拉」模式是春葯，更是毒葯
2018年9月，李斌帶領他的蔚來在紐交所正式掛牌上市，打響了中國造車新勢力赴美融資的第一槍。緊接著，北汽新能源以「北汽藍谷」之名也登陸A股市場······一時間，對於彼時渴望外部資本注入的新能源企業來說，IPO幾乎成了所有人強烈期盼的夙願。
不得不承認，當量產之路出現重重困局，IPO確是推進在資本層面無法自足的新勢力造車走下去的唯一手段。但縱觀那些能順利上市的新能源車企，無論是有著全套產業構思的特斯拉和蔚來，還是仰賴集團力量的北汽新能源此類車企，至少有著能在資本市場維穩的潛在實力。
如若以此為參考，試問，當氫能源的規模化應用依舊遙遙無期時，又該如何來評判此時在納斯達克上市的尼古拉汽車呢？
興許從尼古拉瘋漲的市值中，的確能透露出美國資本市場對氫能源前景極力看好的端倪，可事實上，當下的尼古拉像極了多年前以PPT為手段「讓夢想窒息」的中國新勢力造車們。區別不過是，全力押寶在氫能源商用化上的尼古拉，恰巧擁有了一個更為廣闊的舞台，可以用來講故事。
構建自己的加氫網路、生產自己的燃料電池、建立合作夥伴關系以便自行解決供應鏈和製造問題······雖然尼古拉的發展規劃總是如此似曾相識，但正是這樣一個看起來過於理想化的計劃，卻成了尼古拉讓美國資本家眼紅的潛在優勢。
然而翻開這家公司的簡歷，六年來除了發布了重型卡車尼古拉一代（Nicola One）和二代（Nicola Two）、牽引式卡車Nikola Tre以及電動皮卡Badger四款燃料電池概念車型外，尚未對外宣布具體的量產時間。這就意味著，按尼古拉自己透露的該公司已擁有超過14000輛卡車的訂單，超過100億美元的潛在銷售額，在短時間內根本無法兌現。
況且，拋開技術優劣和基建完善程度都不談，僅僅是相比特斯拉Sami和Cybertruck，尼古拉與之對標的重卡和Badger皮卡，在售價上就毫無優勢可言。尤其是在面對民用市場的皮卡車型上，尼古拉Badger高達6至9萬美元的售價，遠遠超過了特斯拉的Cybertruck預售價的30%以上。更甚的是，尼古拉所採用的氫燃料技術平台還未經驗證。
「尼古拉在做『一些非常有趣的事情』，但目前估值水平 『很荒謬』。」可以說，種種外部跡象都在表明，靠理想「圈錢」的尼古拉並非是一傢具有可持續性發展的主營氫動力汽車的車企。也正由此，受尼古拉成功借殼上市影響，美股氫燃料電池股票巴拉德動力系統、普拉格能源大幅反彈，也更像是因此造成的蝴蝶效應。
誠然，從某種意義上而言，尼古拉的成功上市的確為氫能源產業的未來帶去生機，但以此就說，氫能源將迎來向好發展的春天其實並不妥。豐田用幾十年的發展都難以構建完整的氫能源產業鏈宣告這條道路的艱辛，而「尼古拉」模式的出現更像是投入產業的毒葯。正如目前國內的很大一批純電動造車新勢力，終究葬送在一心向「錢」的浮躁中。
政策傾斜不該是「原罪」
在中國，從「十五」開始，科技部通過「973」計劃、「863」計劃和「科技支撐計劃」三大計劃，時至今日都在持續對氫能與燃料電池領域進行支持，並且還以此形成了以大學研究院為主，涵蓋制氫、儲氫、輸氫、氫安全以及燃料電池技術的初步的技術研發體系。
但值得注意的一點是，鑒於豐田Mirai和現代NEXO兩大燃料電池車型的表現在全球市場難見起色，以及諸如戴姆勒等車企選擇終止開發氫燃料電池乘用車計劃的原因，民用市場的開拓顯然不是中國氫能源產業發展的方向。
這樣一來，在政策明確燃料電池車將逐步帶動整個產業取得實質性進展，並預計2020年中國商用車領域將實現萬輛產銷規模的計劃下，氫能源首先進駐商用車市場的理念似乎開始加速落地。
尤其當財政部、工信部、科技部、發改委四部委在今年4月聯合發布《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，針對燃料電池汽車補貼方面，採取「以獎代補「、聚焦關鍵零部件技術攻關等，正式確定了燃料電池補貼政策落地後，氫能源商用化的進程更是以肉眼可見的速度在全國鋪陳開來。
隨後的兩個月內，廣東佛山南海區386輛氫燃料電池公交車分批投入全區公交線路運行；廣州市首批15輛氫燃料電池公交車投入試運營；山東濰坊追加的150輛搭載濰柴氫燃料電池的公交車舉行運營儀式·······
而從去年中國石化與法國液化空氣集團合作，致力於氫能技術研發以及基礎設施網路建設，到以廣東、山東為首的地方政府加速建設以加氫站為核心的設施體系，乃至如今的氫動力商用車大規模投入運營，不難看出，在政策的傾斜下，氫能源產業在中國的發展熱情空前高漲。
但另一方面，不得不警惕的是，在補貼誘人的大背景下，很容易出現如當下一批「投機」造車新勢力哄擁而至，最終留下一地雞毛的現象。
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況且就在日前，出資佔比達65%的豐田聯合一汽、東風、廣汽、北汽、億華通五家擁有相同理念的公司簽署合營合同，擬成立「聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司，主要業務就為商用車燃料電池系統研發。
那與其說，有著豐富氫能源產業經驗的豐田，將為中國尚處試錯期的氫能源商用化帶去更多的建設性意見，倒不如相信，擁有絕對話語權的豐田，將在產業政策與政府支持的東風下，滋生出更大的野心。屆時，有多達五家的本土重點企業的上下疏通，有如項庄舞劍的豐田才是幕後真正的最大受益者。
也許從目前來看，在整個能源的變遷史中，資本依舊是逐利的，「尼古拉汽車們」的逐利之路同樣會是熱衷資本的企業所嚮往的。但與此同時，中國在政策的傾斜下，核心技術完成「自主化」、徹底擺脫技術進口依賴的要求，也將在隨後的產業進程中時刻鞭策著每一個局內人。那彼時，就算駛入「快車道」的氫能源產業終究逃不過市場的洗牌。至少，依舊令人快慰。
文/曹佳東
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Ⅱ 專精特新上市公司除去300開頭的還有哪些
宏力達
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電氣設備
泰永長征
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億華通-U
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電氣設備【摘要】
專精特新上市公司除去300開頭的還有哪些【提問】
宏力達
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泰永長征
002927.SZ
電氣設備
億華通-U
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電氣設備【回答】
Ⅲ 燃料電池市場靠什麼拼出個未來
氫能是我國能源體系的新成員，隨著可再生能源和生物制氫在氫源的開發，制氫源的開發和制氫技術中的不斷拓展，高密度固體儲氫材料的進一步研發，以及受燃料電池研究的驅動，氫能系統已經成為潔凈能源研究的熱點。氫能和電能、熱能、汽柴油一起組成二次能源，也是能源革命的新技術。
目前多地對氫能產業升級抱有熱望，社會資本對氫產業鏈的追逐也從未停止，這將推動氫能產業加速發展。如將氫能應用到新能源汽車上，從根本上改變了全球100多年基於內燃機和石油工業體系的供應格局。氫儲能和氫儲運相關的技術突破，也會帶動全球能源格局發生變化。
近些年來，氫燃料電池新能源汽車在不少宣傳片中頻頻出現，氫能逐漸發揮越來越重要的作用。根據中國汽車工業協會發布的數據顯示，2019年，我國燃料電池汽車產銷分別完成2833輛和2737輛，同比分別增長85.5%和79.2%。從2016年到2019年，國內燃料電池汽車銷量逐年增加。
2016-2020年中國燃料電池汽車產銷量統計情況
近一段時間以來，國內與燃料電池相關的企業新增110家，目前國內企業更多的還是在從事系統和應用層面的研發，在燃料電池關鍵材料、功率密度、冷啟動溫度、壽命、電流密度等指標上與國外先進水平還是有一定差距。不過，我們也應該看到我國在燃料電池領域已經具有一定的產業基礎，參與此次合資合作的億華通，是股東中唯一的第三方零部件供應商，持股比例位居第二。資料顯示，億華通主營燃料電池發動機系統，主要客戶包括宇通客車、北汽福田、中通客車、申龍客車、中植汽車等，基本均為頭部整車企業，且均為上市公司或上市公司下屬公司，在氫燃料電池商用車領域起步早、積累多並兼具技術與資金實力。去年4月，豐田與清華大學就氫燃料電池應用在內的多項研究課題成立了清華大學-豐田聯合研究院。簽約期間，一輛搭載了豐田與億華通聯合研發的60kW氫燃料電池發動機的客車也公開亮相。據悉，在億華通向客戶提供的產品上，也採用了豐田的電堆和零部件。
直播車市
只有對外開放程度不斷加深，才能力地促進深層次改革、優化資源配置，推動產業新一輪競爭，從而激發更大的市場活力。從這個意義上說，氫燃料電池汽車產業格局發展也將迎來新的局面。
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Ⅳ 華為把榮耀業務賣給深圳智信，榮耀有了更好的發展嗎
是的，現在榮耀發展的也很好，而且旗下有很多的手機智能手環，平板電腦，技術水平也是很高的。
Ⅳ 作為中國科學院院士，張國強現在從事怎樣的研究
張國強院士現在從事的研究是蒸發冷卻技術。其中包括了蒸發冷卻技術和超導技術相結合之後的電工裝備和該技術在電氣工程中的應用。這個技術聽著就比較高端大氣上檔次，一般如果不是業內的人士應該對這個了解不是很多。但是一般來說，能做到院士的人研究的東西應該都是特別深奧的那種。要是可以研究成功的話，那麼多人類的貢獻是非常大的。
綜合上面所說，張國強院士現在從事的研究是蒸發冷卻技術方向的研究。也非常希望他能夠研究成功，這樣子對我們的貢獻是巨大的。可能這也是作為一個院士自己會覺得特別榮耀的地方之一吧。
Ⅵ 002249股票為什麼大幅
9月20日，上海發布了《上海市燃料電池汽車發展規劃》(以下簡稱「規劃」)，提出要加強燃料電池汽車產業的頂層設計，明確燃料電池汽車技術發展路線，加速燃料電池汽車全產業鏈完善，推進燃料電池汽車的規模化和商業化等。而近期燃油車禁售時間表被提出，新能車發展正當其時，燃料電池汽車作為新能車的子類，市場空間有望打開。BLDP、億華通等國內外燃料電池廠商已經開始小批量商業化生產，燃料電池車已經進入商業化導入期。而政策面的支持將會助力燃料電池商業化進程加快，燃料電池有望成為新能車下一個風口。
Ⅶ 氫燃料電池龍頭股是什麼
氫燃料電池龍頭股是A股。
而燃料電池的正、負極本身不包含活性物質，只是個催化轉換元件。因此燃料電池是名符其實的把化學能轉化為電能的能量轉換機器。電池工作時，燃料和氧化劑由外部供給，進行反應。
只有燃料電池本體還不能工作，必須有一套相應的輔助系統，包括反應劑供給系統、排熱系統、排水系統、電性能控制系統及安全裝置等。
(7)持股億華通股票上市公司擴展閱讀：
燃料電池理論上可在接近100%的熱效率下運行，具有很高的經濟性。目前實際運行的各種燃料電池，由於種種技術因素的限制，再考慮整個裝置系統的耗能，總的轉換效率多在45%～60%范圍內，如考慮排熱利用可達80%以上。
燃料電池裝置不含或含有很少的運動部件，工作可靠，較少需要維修，且比傳統發電機組安靜。另外電化學反應清潔、完全，很少產生有害物質。所有這一切都使得燃料電池被視作是一種很有發展前途的能源動力裝置。
Ⅷ 科創板大門敞開，吉利難逃「真香定律」
作者：程天琦、編輯：王瑞
核心觀點：
1、吉利搭上了回歸A股的改革順風車。
2、科創板能給具有科技潛力的企業提供更「觸手可及」的融資機會。
3、部分新勢力車企似乎遠未能「夠得著」科創板，但其上市前景並不悲觀。
4、汽車產業上下游企業均已開始「搶灘」科創板。
2007年，和港股「新婚」不久的吉利汽車信誓旦旦許下誓言：不可能回歸A股！
如今，吉利也難逃「真香定律」，或將成為第一家回歸A股科創板的車企。
6月17日，吉利汽車控股有限公司發布公告：董事會批准可能發行人民幣股份及於上海交易所科創板上市的初步建議。一石激起千層浪。
「吉利股價一定會被炒上天。」億歐科創主編常亮表示，A股股價一向比港股溢價更多，科創板股票一定可以賣得掉，且賣得很貴。
科創板成立於2018年11月5日，於2019年6月13日正式開板。截至2020年6月23日，已有115家企業在科創板上市，其中有20家汽車相關企業。
美國東部時間6月10日，特斯拉股價報收1025.05美元/股，以1900.15億美元的市值成為全球市值第一車企，並一直保持至今。
特斯拉股價飆升的動力來自科技創新。
早期，特斯拉的自動駕駛硬體使用的是英偉達晶元，但其不甘受制於別人，最終自研推出算力更強的晶元。同時，特斯拉的軟體功力日益增長，在最新發布的V10.2車機版本中，特斯拉已實現當下最全面的消費級自動駕駛。特斯拉CEO馬斯克表示：「特斯拉相當於十幾個科技初創企業的結合體。」
以特斯拉為鑒，中國汽車業亦需要走上「軟硬」實力兼修的道路。科創板，為包括吉利在內的部分中國汽車企業提供了這樣的機會。
科創板對於企業科技創新的硬性條件規定，不僅推動傳統企業加速轉型，還促使新型科技企業強化創新能力。此外，企業在科創板上市，有利於其科技屬性和企業實力的認可，品牌知名度的提升。
同時，科創板能為具有科技潛力的企業提供更「觸手可及」的融資機會。
「打通境內A股的資本市場融資渠道，有利於進一步多元化融資方式、優化資本結構，有效提升公司資金實力，補充公司未來布局『新四化』（電動化、智能化、互聯化、共享化）等戰略發展所需資金。」吉利方面表示。
誰夠得著「科創板」？
在吉利這樣的傳統車企之外，造車新勢力們心中也燃起了登陸科創板的小火苗。
「連續虧損16年的特斯拉依然能夠長期在美股融資，中國科創板對於盈利的要求也可以適當放寬，」常亮表示，「造車是一項回報周期極長的產業，若不能夠給造車新勢力提供很好的融資渠道，中國也不會有特斯拉般強大的車企。」
4月29日，蔚來中國獲合肥70億元的投資，不僅脫離了資金短缺的困境，還搖身一變為「地方國企」。這70億元並非那麼好掙，雙方在協議中明確指出：蔚來需在2025年前在中國二次上市。
「蔚來中國落地後將打開人民幣融資渠道。」蔚來創始人、董事長李斌在此前的財報會議商也表示，從蔚來中國角度而言，其當然具備在中國資本市場IPO的可能性。
對於連年虧損的蔚來而言，上市門檻較低的科創板幾乎是唯一選擇。
截至美東時間6月22日收盤，蔚來市值為87.11億美元（約616.4億元人民幣），蔚來在市值方面已達到科創板上市門檻。同時，蔚來手頭不乏黑科技，其換電技術是技術力、創新力的最好體現。不過，蔚來的市場競爭力是否達標仍有待商榷。
2018年，蔚來銷量還能與特斯拉中國基本持平。但到了2019年，前者銷量僅為後者的一半。銷量停滯不前使其虧損進一步擴大。蔚來2019年凈虧損高達114.1億元，截至2020年一季度，蔚來資產負債率達到142.7%，已然資不抵債。
所幸，情況已有所好轉。2020年5月，蔚來交付新車3436輛，同比增長215.5%，打破了蔚來月度交付紀錄。目前已交付超過4萬台的蔚來，取得新勢力第一寶座。李斌表示，今年二季度蔚來有望實現首次季度盈利。
當然，蔚來並非唯一試圖登陸科創板的新勢力。
合眾、雲度、奇點、前途等造車新勢力此前也均表達過登陸科創板的意願。
分析人士表示：「在當前市場環境下，作為一個尚未盈利的群體，造車新勢力通過上市募資緩解量產的資金壓力，登陸美股或者科創板是造車新勢力難以迴避的抉擇。」
部分新勢力車企似乎遠未能「夠得著」科創板，但其上市前景並不悲觀。
「除了生物醫葯類，還沒有虧損的企業登陸過科創板。」常亮認為，虧損的造車新勢力若要登陸科創板，需要等待有關方面開辟「綠色通道」。
李哂時認為，整車企業的成長不僅需要企業團隊自身的努力，更需要巨大的資本助力，「數百億人民幣只是個起點」。他相信，二級市場將為整車企業的成長提供支撐。
除了主機廠，不少汽車零部件廠商也對科創板「躍躍欲試」。
3月13日，均勝電子相關人士表示，公司擬對旗下智能車聯業務運營主體寧波均勝普瑞智能車聯有限公司和PrehCarConnectGmbH重組後分拆上市。不出一個月，均勝電子子公司均普智能在3月31日確定IPO板塊為科創板。
3月31日，孚能科技成功過會，或將成為科創板「動力電池第一股」；6月1日，與豐田緊密合作的億華通在科創板首次公開發行股票招股說明書（注冊稿），欲募資12億元，主要用於燃料電池發動機生產基地建設等項目；6月2日，MEMS(微機電系統)感測器公司敏芯微確認將於上交所科創板上市......
汽車產業上下游企業均已開始「搶灘」科創板。
中國車企准備好了嗎？
科創板既是美味的蘿卜，也是嚴酷的大棒。
對於還未上市的企業來說，科創板上市門檻較低。但上市意味著需要定期對外披露公司的主營業務、財務狀況等信息，並時刻接受外界監督，這並非一件易事。
蔚來有前車之鑒，其在紐交所募資數十億美元，但因為在財報中透露巨額虧損，其股價一度逼近1美元的退市紅線。
另外，「板」如其名，科創板上市最重要的條件是「科技創新」。
企業在上市前，如果其科創屬性不符合既定評價指標，但自認為短期內可以滿足，可以提交至科創板咨詢委判斷。其最終上市後，若沒能實現當初立下的「Flag」，則會面臨退市風險。
此外，開板初期市場供求不平衡，加之新的交易機制需要適應，不排除出現短期炒作、漲跌幅較大的情形。
「登陸科創板只是一個起點。」李哂時認為，一家企業優秀與否，更多取決於企業創始團隊和管理團隊的正確發心和更大的格局、在企業經營中的管理能力和產品創新能力、在機會來臨時的把握能力以及應對風險的能力，「科創板更像火箭推進助力，企業發展最終要靠團隊的長跑能力。」
科創板大門敞開，中國車企真的准備好了么？
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。