A. 皖贛鐵路的簡介
皖贛鐵路自安徽省蕪湖市至江西省貴溪市，全長570千米，北連寧銅鐵路，南接浙贛鐵路和鷹廈鐵路。
皖贛鐵路經過兩個發展歷史階段，老線開始於清光緒三十一年（1905），於1985年建成為單線鐵路。新線含新建皖贛雙線、皖贛既有鐵路改造兩個項目內容，皖贛老線將主要進行區域間貨運運輸，同時兼顧部分區域客運。皖贛新線建成開通，有利於各城市間的經濟文化交流，有利於促進地區的經濟發展。是溝通安徽、江西兩省的主要鐵路干線。 皖贛鐵路建於1958年，1981年全部建成，1982年通車。其中灣沚至孫家埠間43公里，由原寧蕪鐵路改建而成，有著傳奇歷程。
據史料記載原寧蕪鐵路，是在清光緒三十一年六月由呂佩芬提議並籌資建設的，經歷坎坷歷程。
呂佩芬（生卒年齡不詳），名烈英，號曉初，又號筱蘇，外號季蘭子，旌德廟首人。光緒六年（1880）進士，授翰林院編修。歷任福建、順天、貴州、湖南鄉試主考官和同考官，京城經濟特科收掌官，國史館、武英殿和起居注協修，編修處總纂、功臣館纂修、文處行走（文處任職之意）、文淵閣校理、直隸永定河道員以及二品銜侍講等職。
在晚清翰林院中，由於王仁堪、蔣艮、洪思亮、周克寬、呂佩芬、曹鴻勛、張百熙各人都寫得一手好字，俊秀飄逸是他們書法藝術的共同風格，因此，時人盛贊謂之翰林七賢。
呂佩芬的遺作有《東瀛參觀學校記》《湘軺日記》《特科記事》等，此外，他還編著了《經言明喻篇》和《注釋分級古文讀本乙編一》等。呂佩芬集唐詩的聯書《采唐集》，現已成為傳世之作。2003年1月11日，呂佩芬的書法扇面由中國嘉德國際拍賣有限公司在北京公開拍賣。
除了書法成就之外，呂佩芬的一生還做出了三件了不起的事情：
一、光緒三十一年六月，呂佩芬等人奏准設立「安徽省鐵路公司」，倡修皖贛鐵路，計議該路北起蕪湖，經灣沚、宣城、寧國、旌德、歙縣、屯溪、婺源（婺源原屬安徽）達江西景德鎮；
二、光緒三十三年，呂佩芬在家鄉廟首倡辦正蒙初等小學堂，該學堂為本縣五所最早的新學之一；
三、宣統元年（1909），呂佩芬出任永定河道員後，知人善用，修壩建閘，為降服永定河水患做出了一系列重大抉擇，取得良好效果。 耗資巨大 籌款維艱
光緒三十一年七月二十八日，安徽巡撫誠勛會同兩江總督周馥將就地籌款情形奏准在案，八月經商部、軍機處文准，刊發總辦安徽全省鐵路關防。九月十五日呈報，先造蕪湖至廣德的江南鐵路，約三百餘里，招募股銀四百萬兩。經商部核准十一月初一日在蕪湖設立全省鐵路辦事處，經理招股事宜。（鐵）路捐彩票發行總部設在上海，自三十二年五月起，仿照湖北，票額六萬張，每張售洋七元。
然而，由於皖贛鐵路穿山越嶺，路途遙遠，工程浩大，因此，所需資金非常龐大。皖贛鐵路從最初的商辦最終還是變成了官商合辦，籌款進程顯得更加復雜。
安徽省私營鐵路公司在蕪湖成立後，立即開始招股、勘路、購地、築路等事宜。最初的規劃極富創意，先從蕪湖修一條鐵路到江寧，而後再修長江南、北兩線鐵路。江北線路由蕪湖對江的裕溪口起，經合肥、含山、廬州、鳳陽、蒙城、亳州與盧漢（京漢）鐵路相接，計程五百餘里；江南線路由蕪湖經灣沚、宣城、旌德、徽州到江西的景德鎮，與將來浙江境內的鐵路相連，計程七百餘里。南線中途又由灣沚、宣城、廣德修至浙江泗安與將來的贛線鐵路相接，計程二百餘里。當年規劃中的安徽鐵路全長約一千四百餘里，所需資金大約為二千萬兩。
籌款之法依照川贛兩省谷捐鹽價為例，以蕪湖出口之米、徽州洋銷之茶及長江運售之木三者為大宗。米捐每石收五分，鐵路、礦務各分一半，湊足十兩換給小股票一張，一百兩換給大股票一張。後來由蕪湖商會首任總理李經榘出面，動員各家米商認股，作為皖贛鐵路專用股票，不再加征米捐。鹽酌加四文，只有山東鹽經山東巡撫袁樹勛奏准酌減一半，其餘酌提各項公積存儲辦理。經皖紳孫家鼐、李昭煒等人函請，除鹽價、米捐之外，公開發行彩票，開彩仿照各省章程，按月印銷，所得之款專為局中薪津雜支測勘之費。 皖贛鐵路第一次上馬是光緒三十一年七月。安徽省私營鐵路公司在蕪湖成立後因鑒於蕪湖經灣沚、廣德到浙江一線客貨較多，於是決定先修蕪湖至廣德的鐵路。原想招收股本庫平銀400萬兩，後僅籌集到股本銀200萬兩。工程設計為挪威人薛文、勞克和日本人管野道。1911年4月，200萬兩庫平銀已經用完時，僅完成蕪湖至灣沚32公里的路基橋涵。光緒三十三年，李經方出使英國後，繼續籌款一再落空，1914年3月，公司因無力續辦，後經北洋政府批准撤銷。
皖贛鐵路第二次上馬是民國二年（1913）。這年一月，李經羲等12人要求北洋政府興建橫貫寧、皖、贛、湘四省的寧湘鐵路，同年3月得到批准，並決定將私營蕪廣鐵路路基橋涵收歸國有。1914年3月，由交通部會同財政部與英商中英有限公司簽訂寧湘鐵路借款合同。1915年，第一次世界大戰爆發，修建工程也因此再次擱淺。
鐵路未成路基在。1926年（民國十五年），商營宣蕪廣長途汽車公司在宣城成立。董事長徐光煒、經理張餘生都是宣城人。他們集資購進十輛「福特」「雪佛蘭」簡易客車，利用蕪廣鐵路路基修築通車經營客運。每天有四個往返班次，票價人公里三分，後調整為五分，營業甚旺。至1934年（民國二十三年），鐵道部要收回這段路基建築蕪乍路（即江南鐵路），始被迫停業。
皖贛鐵路第三次上馬是1932年。當年6月，由國民黨政客張靜江、李石曾拉攏上海財團，打著繼承孫總理遺志，建設東方大港的幌子，修築蕪乍（乍浦）鐵路，得到南京國民黨政府鐵道部的批准。先在蕪湖成立了商辦江南鐵路有限公司，後籌款80萬元修築蕪湖至宣城段。1933年2月，鐵道部同意以極不合理的36萬元（安徽商辦鐵路公司花了200萬兩庫平銀），將前蕪廣鐵路蕪湖陶溝至灣沚的32公里線路讓給江南鐵路公司。1933年3月開工，1934年11月25日通車到宣城孫家埠。
皖贛鐵路第四次上馬是1936年。同年5月，京贛鐵路工程局成立，開始全線勘測設計。此次將皖境鐵路與贛境鐵路分為兩段，分別於1936年9月和1937年2月先後開工，1937年7月和10月相繼鋪軌。1937年11月，南京、宣城相繼淪陷，即將建成的皖贛鐵路被迫停工。淪陷時全線路基橋涵已基本完成，南北兩端已部分鋪軌。1938年夏，日軍逼進中原，國民黨政府命令當地駐軍破壞路基橋涵、隧道，拆除軌道，此後，初具規模的皖贛鐵路只留下了一條殘缺不全的路基。
新中國成立後，國務院即把重新修建皖贛鐵路列入國民經濟發展規劃。1958年9月至1961年7月，先後兩次開建，時間不長即停止修建。1971年至1973年，南昌鐵路局管段自建通車。安徽境內則由安徽省組建皖贛鐵路建設總指揮部，各地縣成立指揮部，組織民兵團和部分專業隊伍施工。不久，由於國家壓縮基建投資規模，省指撤銷，民兵返鄉，皖贛線再次停建。
1973年，交通部（當時鐵道部與交通部已合並）決定，蕪湖至景德鎮的修建任務交給四局完成（註：1970年底，第四工程局和第四設計院合並為交通部第四鐵路工程局，原鐵道部基建總局局長閻海青任局長，由武漢軍區軍管，局機關設在武漢四院原址）。為了保證皖贛線及時開工，經軍管會和局領導研究決定，全線施工隊伍由三個工程處組成，並成立以副局長劉漢東為指揮長、政治部副主任王志進為政委的皖贛鐵路建設指揮部。三個處分別為第五工程處和1973年5月與1974年7月分別從昆明鐵路局歸建的第四、第六工程處。
1974年7月1日，皖贛線正式開工。萬萬沒有想到，這條歷盡滄桑的鐵路又會遇到新的挫折和嚴重干擾。開工不到一年，由於國家壓縮投資規模，而建路需要的鋼鐵水泥木材等供應不足，只好削減施工隊伍，停止隧道橋梁等重大工程項目，留下部分人員肩負起路基土石方的施工任務。1975年，負責皖贛北段施工任務的第四工程處調往河北靜海，參加津浦鐵路北段的改造，留下的任務則由第六工程處承擔。從此，皖贛線打破了線、橋、隧齊頭並進的常規，放慢了施工速度。這是鐵四局進駐皖贛線後遇到的第一次挫折。
1975年10月，正當全國人民開始扭轉十年動亂造成的社會動盪、經濟停滯的局面，各項事業出現新氣象的時刻， 「四人幫」打著批林批孔的旗號，掀起「反擊右傾翻案風」高潮。此時的六處造反派也活躍起來，使全處管段的施工生產基本處在於停工狀態。
1976年10月，隨著「四人幫」的垮台，六處的造反派也垂頭喪氣地沉默下來。為了使一度癱瘓的六處重新振作起來，安徽省委聯絡組和局工作組以舉辦學習班的形式，把近200名造反骨幹集中起來，用三個月時間進行學習，分清是非，開展批評與自我批評。與此同時，對處段領導班子再次做了調整，對個別造反派骨幹給予適當處分，將參加學習班的部分人員調離六處，到其它工程處另行分配工作。動亂了十年的六處終於平靜下來。 1970（？）年1月，皖贛鐵路恢復施工建設。景德鎮南至貴溪段132公里，於1980年7月1日建成並投入運營。蕪湖至景德鎮南段407公里，於1970 （？）年正式開工，1981年12月臨管運營。1982年10月1日，皖贛鐵路全線通 車，第一列旅客列車於中午12時50分到達景德鎮站，全市各界群眾數千 人進站迎接。當日，中央人民廣播電台和新華社均播發了皖贛鐵路通車 消息。至此，景德鎮人民期待通火車的願望，終於實現。
皖贛鐵路從1905年立項，到1985年正式開通運營，整整經過了八十年的艱難歷程，其間，五上四下的建設過程更是異常艱難。
B. 安徽省鐵路發展基金股份有限公司怎麼樣
法定代表人：姚衛東
成立日期：2013-03-07
注冊資本：3000000萬元人民幣
所屬地區：安徽省
統一社會信用代碼：9134000006360758XP
經營狀態：存續（在營、開業、在冊）
所屬行業：租賃和商務服務業
公司類型：股份有限公司(非上市、國有控股)
人員規模：100-500人
企業地址：合肥市望江東路46號安徽投資大廈五樓
經營范圍：鐵路投資,項目投資與資本運作,基金投資與管理,參與礦產資源開發,商務信息咨詢及服務。(依法須經批準的項目,經相關部門批准後方可開展經營活動)
C. 光緒年間商辦福建全省鐵路股票收藏價值高嗎
價值不高。但有收藏價值千金意義
D. 有沒有關於福建鐵路的股票
目前沒有關於福建鐵路的股票。
福建省已有鷹廈（江西）、峰福（江西）、梅坎（廣東）、贛龍（江西）、溫福（浙江）、昌福（江西）、廈深（廣東）等7個鐵路出省通道。根據福建省鐵路建設的初步規劃，至十二五期間（2011~2015年），福建省新開工鐵路項目總里程1200公里，爭取到2015年全省鐵路網規模達到4800公里。
E. 江西省內有那些鐵路
2007年末，江西鐵路運營里程2424公里，每萬人擁有鐵路長度低於全國平均水平，而單位里程鐵路負荷是全國平均水平的1.25倍。
2008年12月，江西省與鐵道部簽訂井岡山會談紀要明確提出：至2012年，江西省需新增鐵路干線里程1500多公里，總里程將超過4000公里。
F. 江西省鐵路網規劃修編暨「十二五」後三年工作計劃的規劃簡介
基於我省（江西省）經濟社會發展要求，統籌分析當前鐵路建設領域最新發展動態，對原路網布局規劃方案提出以下調整建議：
1.根據國家關於構建蒙西至華中煤運大通道的構想和實施方案，對我省（江西省）原路網規劃進行調整：
（1）新增蒙西至華中地區鐵路煤運通道岳陽至吉安線，線路全長430.1km，其中江西境內211.1km。同時，取消原規劃的新余至峽江、宜豐至上高兩條支線。
（2）調整原規劃中的咸寧至吉安線為咸寧至井岡山線。該線與井岡山至贛州線對接並連通贛龍～龍廈通路，從而在進一步拓展對贛西北的路網覆蓋之餘，系統形成對接廈門港與中西部地區的便捷疏港通道，線路長約405km，其中江西境內約330km。
（3）新增吉安至永安線，使之與岳陽至吉安線組合，從而開辟泉州港對接中西部地區的岳陽～吉安～泉州疏港通道，線路長約295km，其中江西境內約185km。
2.鑒於皖贛線是江西省環鄱陽湖城際快速客運網的重要組成部分，因此建議路地雙方加強溝通，將《鐵路「十二五」發展規劃》中提出的皖贛電氣化改造與我省原規劃的皖贛新建雙線兩項目合並為皖贛鐵路擴能改造項目，同時深化擴能方案研究。
3.結合區域路網最新規劃研究動態，取消原規劃中的合九鐵路增二線電氣化，新增合肥至九江客運專線。該線不僅可快速對接皖贛兩省省會，還可通過銜接合蚌客專進而連通京滬高鐵，形成繼昌九～武九～京廣通道之後，另一條南昌便捷進京通路。
4.新增贛州至深圳客運專線。該線作為全省鐵路快速客運網路的骨架組成，將與昌吉贛客運專線一道，構成江西尤其是贛南地區對接珠三角的最便捷通道；線路長約430km，其中江西境內約135km。
5.結合相關設計院所最新研究成果，調整優化原吉安至武夷山線東段走向方案，與向莆、鷹梅線接軌於撫州地區附近，與浦建龍梅線接軌於武夷山地區附近；方案調整後線路長約331km，其中江西境內約243km。並建議深入優化比選於邵武地區接駁浦建龍梅線方案。
6.鑒於岳陽至九江、長沙至九江兩線功能有別且後者功能內涵更為豐富，故在依據《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》方案、新增岳陽至九江線的同時，同步保留原規劃中的長沙至九江線。
7.新增南昌至九江客運專線，未來與北京至九江客運專線、昌吉贛客運專線及贛州至深圳客運專線一道，形成京九快速客運通道，承擔區域中長途快速客運功能，線路長約130km，均位於江西境內。既有昌九城際鐵路屆時將重點承擔區域城際客運功能。
8.在建單線贛韶鐵路作為對接京九、滬昆兩干線的便捷通路和華北、華中與珠三角地區間的雙箱和快貨運輸通道，貨運需求十分旺盛。結合相關設計院對該線運輸需求預測成果及能力適應性分析結論，建議新增贛韶鐵路增二線項目；線路全長179km，其中江西境內62km。
9.新增向塘至莆田貨運線，實現南昌～福州通道客貨分線，線路全長635km，其中江西境內250km。
10.取消高安至協塘線、南康至崇義線，建議將其納入《江西省支、專線鐵路規劃》。
11.盡快編制完成省域城際鐵路網規劃。
綜上，此次規劃修編共調整14個項目：
1.新增7個規劃項目：規劃項目4個，岳陽至吉安鐵路、贛州至深圳客運專線、九江至岳陽鐵路、吉安至永安鐵路；遠景規劃項目3個，贛韶鐵路增二線、南昌至九江客運專線、向莆鐵路貨運線。
2.調整3個原規劃項目：咸宜吉鐵路調整為咸宜井鐵路；合九鐵路增二線電氣化調整為合九客運專線；皖贛鐵路復線改造更名為皖贛鐵路擴能改造。
3.取消4個原規劃項目：新余至峽江鐵路、宜豐至上高鐵路、高安至協塘鐵路、南康至崇義鐵路。