㈠ 港股的漲跌幅度是多少
港股是沒有漲跌停限制的，可能一天漲好幾倍，有可能一天跌去80%、或90%甚至更多，另外港股是實行T＋0的交易方式，所以港股有較大的投機風險，而A股有漲跌幅限制，實行T＋1的交易方式，所以港股風險比A股大。
【拓展資料】
漲跌幅是對股票上漲和下跌的數值的一個描述，這個是用百分比來進行表示的。漲幅是一隻股票目前上漲的幅度，跌幅是看當天的收盤價格和前一天的收盤價格來比較，就決定了股票的價格是在上漲還是下跌。這個一般是在交易平台上方的告示牌上，會用「+」和「-」來表示的。
如果當天的股價為9.03，那麼就說明這只股票的股價上漲了9.03%，一般情況下對於這只股票來說是漲停了。但如果當天的漲幅是0的話就表示當天這只股票的股價是沒漲沒跌的情況，價格的話就是和前一場交易日是相同的。還有一種情況就是漲幅是負的話說明這個股票的股價是跌幅。由於漲股沒有漲跌幅限制，因此假如遇到了比較極端的情況，比如一家上市公司出現了突發重大漏洞，甚至可能出現在一天以內直接跌停宣告破產的現象。
港股，是指在香港聯合交易所上市的股票。香港的股票市場比國內的成熟、理性，對世界的行情反映靈敏。如果國內的股票有同時在國內和香港上市的，形成"A+H"模式，可以根據它在香港股市的情況來判斷A股的走勢。
香港證券市場的主要組成部分是股票市場，並有主板市場和創業板市場之分。截至2000年底，主板和創業板市場合計的市值達到48620億港元，在世界主要證券交易所中排行第11位，在亞洲地區排行第二。
香港市場的衍生品種類繁多，主要可分為:股票指數類衍生產品、股票衍生工具、外匯衍生工具產品、利率衍生工具產品、認股權證等五大類。
在香港注冊成立的基金幾乎都是開放式基金，對於投資者來說，隨時可以把資金拿回來，變現性好，對於海外投資者尤其具有吸引力。根據香港金融管理局的劃分，香港的債券市場分為港元債券市場和在香港發行及買賣的外幣債券市場兩大類。其中港元債券市場以外匯基金債券、債券發行計劃債券，外幣債券市場中以龍債券最具代表性。
依託於內地經濟的高速發展，香港已經成為亞洲地區發展最快的國際金融中心。香港交易所的規模迅速擴大，在全球交易所的排名不斷提升。
㈡ 新中港歷史收盤價新中港今天的股票行情新中港2021年為何大漲
新能源發電對於全世界來說是一個未來的發展方向，但是，由於新能源的不穩定性非常大，再加上特定條件的限制，未來十幾年裡面，主要以煤為主的能源結構還很難徹底被代替。那些能耗高以及污染大的傳統電力企業預計會遭受淘汰，但是，能耗低、熱效率高、低碳、環保等優勢匯集於一身的龍頭企業也設定了充足的發展空間。接下來就重點分析傳統電力佼佼者企業--新中港。
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一、公司角度
公司介紹：新中港主要從事熱電聯產業務，主要產品是熱力和電力。其中熱力產品主要面向工業用戶供應所生產的蒸汽，供下游印染、醫葯、化工等工業企業生產；電力產品出售給國家電網公司供應終端電力用戶。新中港連續多年被評為同行業(熱電聯產)紅榜第一名。
簡單了解公司基礎概況後，下面具體分析公司獨特的投資價值。
亮點一：綜合能耗低、熱效率高、低碳、環保等優勢於一身
新中港綜合熱效率、單位供熱標煤耗、單位供電標煤耗等指標超出了浙江省地方標準的先進值，在省內、國內的排名都在前列，同時，新中港多年來設置嚴於浙江省地方的能耗標准，大大減少能耗損失，增加碳排放交易配額節余。
浙江省首個全廠通過超低排放驗收的熱電廠便是新中港，和同行做比較，其所採用的環保技術工藝路線要遠超同行，不產生脫硫廢水和白羽煙等二次污染，全廠所產生的廢水量相對來說並不多，且已大部分回收利用，環保工作做的很不錯，成績顯而易見。
亮點二：獨特的地理優勢+豐富的客戶資源
嵊州被業內稱為浙江省"一小時經濟圈"，地處浙江杭州、寧波、溫州和金華-義烏四大都市區的十字交叉口，所在的地方是屬於環杭州灣、甬台溫沿海和杭金衢高速公路沿線三大產業帶的中心。
把以上優勢除外，嵊州還具備不少用電用熱的大型工業，比方說嵊州市是全球最大的領帶生產和外貿出口基地，紡織產業相關工藝方面用熱需求比較大。並且，新中港其實也是嵊州市地區唯一一家集中供熱的熱電聯產企業，所以在地位和客戶資源方面都具有很大優勢。
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二、行業角度
隨著可再生能源的發展，將逐步成為新增電源裝機主體，預估風電、太陽能裝機會在2030年比煤電機組更多，可是在可再生能源利用小時少且不穩定的背景下，必須要重視調峰和電網安全，一直以來中國都是"多煤、少油、缺氣"的能源現狀，並且以煤為主的能源結構，很難在短時間內進行調整。尤其是在工業園區裡面的熱電企業，並且下游企業的用熱量很大，此外就是需求又比較穩定，尚未能使用風電、太陽能等新的能源去替代，大體說來，"超高效率、超低排放"，且碳排放強度可與天然氣聯合循環發電機組媲美的燃煤熱電機組仍然具有廣闊的發展空間。
總的來說，雖然新中港是一家傳統發電企業，但新能源發電在十幾年之內也是不能實現將傳統能源完全取代的，以此為基礎，在未來龍頭新中港仍然會有無限的發展潛力，新中港未來表現是非常值得期待的。但是文章具有一定的滯後性，要是想要掌握更詳細的新中港未來行情，可以直接戳開下面這個鏈接，就會有非常專業的投資顧問幫你診斷股票，看看新中港估值如何，是高估還是低估：【免費】測一測新中港現在是高估還是低估？
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㈢ 1997年買的港鐵股票1000股一直到現在，能有多少市值
我想說港鐵是2000年上市的~~
㈣ 描述某家公司的股票行情變動狀況,趨勢，並分析其原因，再寫關於該股票的投資價值的分析報告。
不難，利用股票軟體K圖看他的行情走勢，結合某個指標的變化可以完成這道作業。關鍵要理解指標的含義。投資價值可以參考K圖的周期來抓一個標的作為價值的數值。比如現在4元從長線周期的月度來看可能上漲到某個價格。或者有可能跌穿底線等等。這些都需要使用軟體。如果你想認真點那就使用EXCEL來做個跟蹤用某個指標來跟蹤。
㈤ 香港地鐵股票有哪些
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㈥ 香港有隻股票是么么地鐵公司, 股價現在是多少
香港鐵路有限公司MTR Corporation Limited 香港恆生指數成份股，港交所編號：0066 9月8日的收市價是：HK$31.6
㈦ 香港鐵路有限公司的發展簡史
「地下鐵路公司」於1975年根據《地下鐵路公司條例》（香港法例第270章）成立，以作為一家法定法團在香港建造及經營一個集體運輸鐵路系統，並由財政司司長法團以信託形式代表當時港英政府全資擁有，而且採取審慎商業原則運作，配合本地的公共交通運輸需求。於1979年，地下鐵路首段落成啟用，其他行車線相繼於1982年及1986年啟用。於1998年，一條特別為香港國際機場而建造的鐵路機場快線落成啟用。
財政司司長法團代表香港特區政府在2000年6月透過公開招股進行私營化，出售地下鐵路公司23%的股份，地下鐵路公司成為「地鐵有限公司」，並於2000年10月5日在香港聯合交易所上市。於2000年11月1日，財政司司長法團根據授予最初股份發售包銷商的超額配股權，完成出售額外1.5億股地鐵公司股份。於最後實際可行日期，財政司司長法團代表政府持有4,285,040,314股股份，佔全部已發行股本約76.67%。政府雖然仍為大股東，但該次公開招股向香港市民等投資者出售了近10億股份，地鐵公司成為香港上市公司中股票持有人最多的公司。
地下鐵路公司上市是香港特區政府將資產私營化的重要一步，標志著政府進一步減少對自由市場的干預。上市後地鐵公司的盈餘持續增長。2007年，地鐵公司錄得151億港元盈利，比1997年的2.78億港元為高。
2007年12月2日，九廣鐵路公司（由香港特區政府全資擁有）所經營的網路「合並」由地鐵有限公司營運。地鐵有限公司的中文名稱改為「香港鐵路有限公司」（港鐵公司）。這也標志著香港鐵路發展的一個新里程。
港鐵公司一直維持超過50%之一的營運盈餘，得以收回投資資本，令其成為全球少數能在營運公共交通系統中有盈利的公司，而且是世界唯一不再需要依賴政府補貼（如鐵路上蓋物業等）營運的城市軌道交通系統運營商。 1975年9月26日，《地下鐵路公司條例》通過，港英政府成立地下鐵路公司並全資擁有，取代舊有的集體運輸臨時局，負責監督、統籌及營運地鐵；同年，地下鐵路正式興建；
1979年10月1日，地下鐵路修正早期系統北段（觀塘至石硤尾段）通車，為集體運輸揭開新里程；
1979年12月16日，地下鐵路修正早期系統中段（石硤尾至尖沙咀段）通車；
1980年2月12日，地下鐵路修正早期系統南段（尖沙咀至中環段）通車；
1982年5月10日，地下鐵路荃灣線（荃灣至荔景段）通車；
1982年5月17日，地下鐵路荃灣線（荔景至太子段）通車；
1982年5月17日，地下鐵路修正早期系統（觀塘至油麻地段）易名為觀塘線，並以油麻地為終點站；
1982年5月17日，地下鐵路荃灣線取代修正早期系統駛進油麻地至中環段，並以太子、旺角及油麻地作為與觀塘線的轉線站；
1985年5月31日，地下鐵路港島線（金鍾至柴灣段）通車；
1986年5月23日，地下鐵路港島線（上環至中環段）通車；
1989年8月5日，東區海底隧道竣工，地下鐵路觀塘線（觀塘至鰂魚涌段）通車；
1989年10月1日，地下鐵路觀塘線藍田站啟用；
1998年6月22日，地下鐵路東涌線通車，成為第一條伸延大嶼山的鐵路；
1998年7月6日，地下鐵路機場快線通車，專為連接機場而設的鐵路，往返市區；
1999年6月16日，地下鐵路公司宣布改組為地鐵有限公司，為將來上市作好預備。 2000年4月26日，地鐵有限公司成立；
2000年10月5日，香港特區政府為地鐵有限公司進行私營化，於香港聯合交易所以每股$9.38，發售11.5億股上市，成為股份有限公司，當時預期所得款項為104億港元（超額配售股權獲全面行使）；
2001年1月，地鐵有限公司與聯俊達有限公司（2002年改名為八達通卡有限公司）其他股東，包括九鐵、九龍巴士、城巴、新巴及新渡輪簽署新股東協議，地鐵公司將以代價1560萬港元將其持有部分之聯俊達股份轉至九龍公共巴士及城巴；
2001年9月27日，地鐵鰂魚涌轉線通道紓緩工程完成，觀塘線延至北角作為總站；
2002年7月，地鐵有限公司表示已於行政會議上舉行的會議上簽訂有關竹篙灣鐵路的設計、建造、融資及營運的項目協議草擬本，最終協議以簽訂前對草擬本所作的必要修訂為准；竹篙灣鐵路將由地鐵有限公司建造，旨在為香港迪士尼樂園提供服務的鐵路及相關的服務及設施；
2002年8月4日，地鐵將軍澳線局部通車，觀塘線總站由北角改為油塘，北角至鰂魚涌段改屬將軍澳線；
2002年8月18日，地鐵將軍澳線全線通車；
2003年12月16日，地鐵南昌站隨當年九廣西鐵（今稱西鐵線）投入服務而啟用；
2004年1月，地鐵有限公司與深圳市政府訂立了關於深圳地鐵四號線（現稱龍華線）第二期的建設及四號線的運營原則性協議；
2004年2月，地鐵有限公司表示政府已邀請集團及九鐵就集團與九鐵之間可能發生的合並一事開始進行商討，以求在2004年8月31日前完成有關商討；
2004年9月，地鐵有限公司表示已就與九鐵之間可能發生的合並向政府提交了一份合並聯合報告；
2005年8月1日，地鐵迪士尼線投入服務；
2005年10月，地鐵有限公司持57.4%權益之八達通計劃將非付款業務分拆，成立八達通控股及旗下包括八達通、八達通智庫、八達通廣聯、八達通獎賞及八達通投資等五間新公司，集團持有之權益將為持不變；另集團將借出8610萬港元，為期5年年利率5.5厘之貸款；
2005年12月20日，地鐵機場快線博覽館站正式啟用；
2006年4月11日，行政會議通過九廣鐵路公司和地鐵公司以服務專營權方式合並，決定將九廣鐵路公司的專營權讓予地鐵有限公司；
2006年9月18日，地鐵昂坪纜車（昂坪360）正式通車；
2007年2月，地鐵有限公司獲政府批准於將軍澳56區將軍澳市地段72號進行一個由酒店、寫字樓、住宅、商業及停車處所組成之綜合用途發展項目，總樓面面積將不超過16.9萬平方米。地價33.45億港元將由發展商Lansmart支付；
2007年6月8日，立法會通過兩鐵合並條例草案，並成立小組委員會以研究附屬法例草案。
2007年8月8日，香港特區政府宣布委任錢果豐博士為兩鐵合並後港鐵公司的非執行主席，並選定周松崗先生為合並後公司的行政總裁；
2007年8月9日，地鐵有限公司與香港特區政府及九廣鐵路公司訂立正式合並協議，以與九鐵進行業務合並及購入若干物業權益；
2007年10月9日，地鐵有限公司的獨立股東於股東特別大會上表決贊成與九鐵合並的方案。將來九廣鐵路公司現有的本地鐵路業務、計劃中的鐵路發展、九廣鐵路沿線的物業發展權將交由地鐵公司管理，並有50年的專營權（可延長），而九鐵公司只保留鐵路業務的資產和負債。地鐵公司為是次合並需先繳付42.5億及每年繳付7.5億元予九鐵公司作為租用鐵路資產的租金，和一筆過繳付77.9億以收購九鐵公司現有鐵路上蓋物業的發展權，而原來九鐵鐵路業務的收益需與九鐵公司對分。
2009年7月26日，港鐵採用「3+1」新行車方式的康城站至將軍澳線正式啟用。 2007年12月2日，地鐵有限公司取得九廣鐵路公司所經營的鐵路網路服務專營權，並將中文名稱更改為「香港鐵路有限公司」，但英文名稱仍保留為「MTR Corporation Limited」；而於香港交易所的中文簡稱地鐵公司卻於2007年12月6日才改稱港鐵公司；兩鐵正式合並後，引入「可加可減機制」以牽制鐵路的票價。而合並後已經廢除轉車後的第二程車資，並提供不同幅度的減價優惠予乘客，但不包括輕鐵、過境線，以及機場快線；
2007年12月，香港鐵路有限公司接受香港特區政府就將軍澳86區評定之地價33.35億港元，將由發展商康柏投資支付；該發展項目之總樓面面積約12.9萬平方米，包括住宅、一所幼稚園及若干車位。
㈧ 軌道交通概念股有哪些
中能電氣(300062)核心優勢產品包括高鐵專用電力遠動箱式變電站、電氣化鐵路系統專用電力遠動箱式變電站、磁控電抗器等成套設備，廣泛應用於鐵路系統及城市軌道交通建設等領域。
公司在年報中表示，公司及控股子公司武昌電控均為高速鐵路電力物資的合格供應商，國家對於高速鐵路、地鐵等軌道交通領域投資基數巨大，發展前景看好，特別是隨著鐵路市場的復甦，公司在鐵路市場的營業收入較上年有大幅提高，受其影響公司整體收入較上年有大幅增長。
公司中標多個高鐵電氣化項目，包括湖北省電力公司項目3591.28萬元、武漢地鐵集團有限公司項目2,509.34萬元、中國鐵建(601186)電氣化局集團有限公司項目3,103.41萬元、中鐵電氣化局集團有限公司項目4,097.04萬元、中鐵電氣化局集團有限公司新建合福鐵路閩贛段四電項目中標2,920.16萬元、國網福建省電力有限公司2013年第三批協議庫存物資招標采購項目中標5,100.07萬元。
軌道交通概念股票一覽：我國城市軌道交通建設速度迅猛。1995年至2008年12年間，我國建有軌道交通的城市，從2個增加到10個，投資以每年100多億元的速度在推進。迄今為止，已有10個城市開通了31條城市軌道交通線，運營里程達到835.5公里。近期，國務院又批復了22個城市的地鐵建設規劃，總投資達8820.03億元。
近萬億元商機帶來廣闊的市場空間，受益最直接的就是車輛製造業。到2010年，中國城市軌道數量將達到55條、里程1500公里，需要配屬車輛逾6000輛，以目前平均每輛車600萬元左右計算，僅車輛投資就達360億元。以北京為例，到2015年，北京將形成561公里的軌道交通線網，總投資為1669.6億元。初步統計運營初期所需車輛數量將高達947列，給軌道交通車輛生產企業帶來廣闊市場。國務院批准地鐵建設有3項指標——城市人口超300萬、GDP超1000億元、地方財政一般預算收入超100億元。國家發改委基礎產業司司長王慶雲指出，目前全國有近50個城市達標，我國軌道交通建設未來發展有著巨大潛力。
城市化推動軌道交通
一個國家軌道交通建設的發展，與其城市化水平緊密相關。二三十年來，我國城市化進程明顯加快，城市化率由1979年的17.9%，提高到2008年的45.68%。到2008年底，全國城市總數達655個。預計到2020年，中國的城市化率將達到60%。
城市化進程加速，機動車數量增加迅猛，導致交通擁堵。我國私人汽車擁有量由1985年的28.5萬輛，激增至2008年的3501萬輛。按照國際大都市汽車保有量飽和標准300萬-400萬輛來看，北京、上海等大城市的汽車保有量已經逼近飽和。北京人口已達1700萬，機動車總量突破350萬輛，緩解城市交通擁堵，發展軌道交通是根本出路。
在世界主要大城市中，軌道交通運輸量占公交運量的50%以上，有些甚至達70%以上。巴黎1000萬人口，年客運量12億人次，軌道交通承擔70%的公交運量。這一比例在莫斯科是55%。倫敦共有9條地鐵線，總長500公里，日運300萬人次，能滿足40%的出行人員的需要。日本東京大都市圈現有280多公里地鐵線，軌道交通系統每天運送旅客3000多萬人次，承擔全部客運量的86%。
城市軌道交通建設，對緩解城市化進程帶來的交通壓力意義重大。北京地鐵運營有限公司董事長謝正光曾公開表示，到2015年，北京軌道交通的日均客運量1000萬人次以上，占公共交通總量50%以上。按照規劃，上海到2010年軌道交通線日均客流量達到600萬人次，佔全市公交客流總量的35%左右。
軌道交通八大概念股解析
軌道交通概念個股一：達實智能
達實智能：業績符合預期，未來看細分行業精耕
達實智能 002421 計算機行業
投資要點 業績符合預期公司 2011年實現營業收入5.31億元，同比增長37.51%，實現歸屬於上市公司股東的凈利潤4496萬元，同比增長42.41%，符合我們的預期。
及時調整戰略應對行業變化，實現收入按預期增長2011年公司分項業務收入中建築智能化及節能業務收入達4.4億，佔全年營業收入的84%。由於2011年宏觀經濟及政策面對住宅地產的影響，建築智能化整體增速放緩。但公司及時選擇受影響較小的公共建築及商業建築作為主攻方向，尤其在高端酒店領域實現簽約額翻番。我們認為，公司在建築智能化領域採取的沿細分行業發展的模式有助於避開受壓的住宅建築智能市場，有望藉助於軌道交通、高端酒店及公共建築的智能化需求實現持續快速增長。
未來發展看軌交、高端酒店智能化及能源站盡管建築智能化行業調整預期仍然存在，但我們認為軌道交通、高端酒店及公共建築是其中增長較為確定的子行業。公司在軌交綜合監控領域具有技術、資質及項目經驗壁壘，在高端酒店領域具有良好的合作商關系。能源站模式有效解決了建築節能單位項目金額小的短板，未來有望實現簽約金額的爆發式增長。
維持「推薦」評級。
預計公司 12、13年的EPS 分別為0.65、0.93元，對應2月28日收盤價動態PE 為26、18倍，維持「推薦」的評級。
催化劑及風險提示：1、大額訂單落實;2、宏觀經濟調整超預期
軌道交通概念個股二：方大集團
方大集團：期待節能和屏蔽門業務新表現
方大集團 000055 建築和工程
2010年1-6月，公司實現營業收入4.23億元，同比增長14.44%;實現營業利潤為2317萬元，同比下降7.38%;利潤總額為3679萬元，同比增長40.67%;歸屬於母公司所有者的凈利潤為3361萬元，同比增長11.74%;實現每股收益為0.07元，基本符合預期。
盈利能力增強，實際經營狀況向好。2010年上半年毛利率為19.89%，同比提升0.86個百分點，主要原因是幕牆產品的毛利率同比提高4.1個百分點，地鐵屏蔽門業務毛利率同比提升2.2個百分點。2010年上半年經營利潤同比下降是由於公司可供出售的金融資產收益低於去年同期水平。2010年上半年投資收益為317萬元，同比下降81.24%。但如果營業利潤中剔除投資收益後，同比增長達到147.04%，公司經營業績水平基本保持穩定增長。
新項目投產帶來業績提升。公司2010年完成非公開增發，實際募集資金3.35億元，用於節能和光電幕牆項目和地鐵屏蔽門的擴產。預計2011年投產，建成後新增140萬平方米的節能和光電幕牆和6500萬套地鐵屏蔽門，預計增加年收入達到14億元，增厚EPS為0.12元。
盈利預測與評級。預計公司2010年到2012年的每股收益為0.16元、0.27元和0.30元，以昨日收盤價10.24元計算，對應的動態PE為64倍、38倍和34倍，考慮到公司積極向節能業務發展、地鐵屏蔽門業務的行業地位和估值水平，維持公司「中性」評級。
風險提示：幕牆行業競爭水平加劇，公司LED節能燈業務發展 的不確定性風險 。
軌道交通概念個股三：輝煌科技
輝煌科技：業務穩定發展，戰略轉型即將開始
輝煌科技 002296 通信及通信設備
公司營業收入穩步增長：公司營業總收入比上年同期增加37.82%，主要原因是鐵路防災安全監控系統增長159.26%，以及合並國鐵路陽會計報表;實現利潤總額人民幣11.1億元，比上年同期增長14.77%;綜合毛利率為49.3%，同比下降約2個百分點，主要是由人員規模增長導致的職工薪酬費用的增加導致。
輝煌科技(002296)業務正處於轉型期，計劃全面轉向成為軌道交通解決方案供應商，我們預測2012-2014年公司的EPS分別為0.71、0.90和1.12元，對應市盈率分別為28倍、22倍和18倍。給予「買入」評級。
市場空間巨大，前景看好。2012年鐵道部將安排固定資產投資5000億元，其中基本建設投資4000億元，新線投產6366公里;城市軌道交通方面，預計2011-2015年總投資12000億，市場前景看好。
風險提示：輝煌科技的發展主要依靠國家鐵路建設，如果中國鐵路投資的政策發生變化，將會給公司的業績帶來較大的影響。
軌道交通概念個股四：天晟新材
天晟新材：2011業績略低預期，2012值得期待
天晟新材 300169 基礎化工業
2012年3月19日公司公布年報：2011年實現主營業務收入4.13億元，同比增長17.76%;歸屬上市公司股東凈利潤5481.75萬元，同比增長12.53%;實現完全攤薄每股收益0.4元。2011年度分配預案為每10股派2.5元(含稅)，同時以資本公積金轉增股本，每10股轉增10股。
公司2011年度實現主營業務收入4.13億元，同比增長17.76%，低於市場一致預期。2011年風電行業經歷了去庫存階段，下遊行業增速放緩，公司2011年度結構泡沫材料的銷售數量少於之前市場預期的3400噸，同時結構泡沫材料的銷售價格也有10%-15%的下調。
2012結構泡沫業務有望實現5000噸以上銷售規模。公司2月17日公告中標取得中材科技(002080)和廣東陽明2012年度風機葉片填充芯材合同，采購金額預計在1.6-1.8億元，同時公司對中復連眾和國電電力(600795)也正進行緊密合作，有望取得進一步訂單。公司目標在2012年努力實現風機葉片成套芯材50%的市場佔有率。按照國家電網公司的風電發展白皮書規劃，2011-2015年每年新增裝機900萬千瓦，以單機容量1.5兆瓦計算，對應結構泡沫材料年需求量在12000噸左右。
目前籌備項目進展順利，其中CIM項目有望於2012年年底貢獻業績，2013年有望實現快速增長。公司在2011年為CIM項目車輛部件生產能力擴建，CIM車間預計於今年10月全部建成，有望開始貢獻部分業績。
公司盈利預測：我們下調公司2012-2013年的盈利預測，預計公司2012-2014年全面攤薄後EPS分別為0.59元、0.84元、0.98元。參考可比公司2012年估值水平，對應目標價為23元，維持公司增持評級。
風險因素：下游風電新增裝機容量下降;儲備項目市場開拓受阻。
[NextPage]軌道交通概念個股五：時代新材
時代新材：風電、汽車領域取得突破
時代新材 600458 基礎化工業
2011年公司實現營業收入34.28億元、營業利潤2.55億元、歸屬母公司凈利潤2.33億元，同比分別增長47.72%、12.87%、16.92%。實現每股收益0.45元。利潤分配方案為每10股派現1元。
風電、汽車領域取得突破。2011年，公司在做強軌道交通市場的同時，不斷做大風電和汽車類產品。2011年，公司軌道交通、風電、汽車類產品分別實現收入13.7億、10.1億和1.01億元，同比分別增長14.9%、83.3%和87.6%。多元化的業務開拓分散了對單一軌道交通領域依賴的風險。2012年，公司汽車類產品計劃突破5億元。
減震降噪彈性元件毛利率下降影響盈利能力，預期12年會有改善。11年公司綜合毛利率為19.96%，同比下降4.66個百分點。11年受到橋梁支座代工、出口產品毛利率較低、原材料成本上漲的共同影響，高分子減震降噪彈性元件毛利率同比下降6.93個百分點。考慮後續拖累毛利率的因素減少，預計12年該類產品毛利率水平逐步恢復。
2012年配股將緩解資金壓力，繼續產業擴張。11年末，公司應收賬款超過6億元，同比增長139%;資產負債率為53.38%，同比增加4.74個百分點。12年公司擬按照每10股配送不超過3股的比例向全體股東配股，計劃投資18.7億元用於5個項目的建設。配股成功後將會部分緩解公司資金緊張的狀況、並加大公司產業擴張力度。
盈利預測和投資評級：預計公司2012-2014年EPS分別為0.6、0.75、0.94元，目標價17元，相當於2012年28倍PE，增持評級。風險提示：下游資金緊張的風險、鐵路建設復工較慢的風險。
軌道交通概念個股六：中國南車
中國南車：行業逐漸恢復，政策支持明確
中國南車 601766 機械行業
行業整體情況在恢復，政策支持明確。12年鐵路新線投產量大，12年設備購置投資較保守，預計投資額仍有可能向上調整。時速250公里/小時的動車組訂單有望下半年啟動。目前公司動車組在手訂單都是時速380公里/小時的訂單，今年新線通車線路中250公里/小時的車輛需求較多，預計下半年時速250公里的動車組招標將會重啟。逐步完善的地鐵網路建設，帶動地鐵車輛的旺盛需求。公司城軌地鐵手持訂單240億，50%在12年支付。預計12年該業務同比增長50%以上。貨車增長穩健，企業自備車需求持續釋放。11年，全國貨車采購6.2萬輛，其中企業自備車約為3萬輛。鐵道部放開企業自備車的采購讓自備車需求得到了釋放。預計公司12年貨車業務收入將實現20%左右增長。大功率機車正處轉型期，預計12年收入同比持平。大功率機車目前正處於由6軸7200千瓦向8軸9600千瓦轉型升級的時期。估計2012年下半年大功率機車招標會重啟啟動。預計12年公司機車收入將同比持平。
盈利預測和投資評級：預計公司12年業績增幅在15-20%之間。按照增發後最新股本，預計公司2011-2013年EPS分別為0.28、0.33、0.38元，目標價5.6元，相當於2012年17倍PE，上調為「增持」評級。
風險提示：下遊客戶資金緊張的風險;鐵路建設復工進度較慢的風險。
軌道交通概念個股七：晉西車軸
晉西車軸：車輛業務貢獻突出，車軸業務迎來轉機
晉西車軸 600495 汽車和汽車零部件行業
公司 2011年實現營業收入21.62億元，同比增長24.44%，實現歸屬於母公司所有者凈利潤9，972萬元，對應每股收益0.33元，較去年增長128.15%。2011年公司毛利率為13%，較2010年上漲1.46個百分點，同時凈利潤率提高2.1個百分點，至4.61%。2011年鐵道部放開鐵路自備車招標政策，高售價高毛利率的自備車市場需求被釋放，這將帶動鐵路貨運車輛及車軸輪對業務的增長。在此背景下我們預測公司2012、2013年每股收益分別為0.44元、0.56元。根據32倍2012年市盈率，我們將目標價從19.50元下調至14.08元，維持買入評級。
公司凈利潤增長率高於營業收入增長，主要由於2011年公司期間費用占營業收入比例大幅下降，從去年的8.61%下降至7.71%，顯示出公司管理的高效。
去年以來國際鐵路裝備市場逐步擺脫金融危機陰影，受益於此，公司出口業務大幅增加。全年實現出口1.28億元，同比增長106.98%。評級面臨的主要風險 公司技改未達到預期效果的風險。
考慮到鐵路自備車市場開放，對鐵路車輛和車軸行業帶來強勁需求，公司業務有望穩定增長，同時隨著投資的項目陸續完工投產，公司的產能瓶頸也將被打破。我們預測公司2012、2013年每股收益分別為0.44元、0.56元。根據32倍2012年市盈率，我們將目標價從19.50元下調至14.08元，維持買入評級。
軌道交通概念個股八：眾合機電
眾合機電：軌交信號系統國產化加速
眾合機電 000925 機械行業
公司CBTC 系統通過英國勞氏認證。公司今日發布公告，眾合軌道目前已經完成了CBTC 系統即基於通信的列車軌道系統的自主研發，並順利通過了英國勞氏的安全認證。此次通過認證表明公司軌交信號系統國產化的障礙已經消除，下一步公司將進行自主化的CBTC 的示範工程，並進一步進行行業推廣。
軌交信號系統國產化意義重大，有望快速推廣。我國軌道交通信號系統長期以來依賴國外技術，雖然有國內公司參與，但該系統核心技術一直沒有掌握，因此公司此次CBTC 系統的通過認證意義重大。在卡斯柯等提供的信號系統事故頻發的情況下，眾合機電(000925)的國產化信號系統有望快速推廣。
國產化後毛利率將迅速提升，增強公司盈利能力。由於此前國內公司不具備核心技術，因此該業務公司的毛利率在25%左右;如果國產化推廣完成後，我們判斷其毛利率有望逐步上升至35%，將大幅增強公司的盈利能力。另外2011年軌交信號業務的增長低於我們此前的預期，但公司在手項目及有望獲得的項目將保證2012年收入的穩步增長。
略調整盈利預測，維持「增持」評級。綜合考慮軌道交通業務交貨進度較慢及軌交信號系統國產化在即，我們調整2011/12/13年的EPS分別至0.21/0.40/0.66元。目前股價對應2012/13年的PE 分別為25/15倍，後續的看點在於軌交信號系統在國內地鐵上的示範及推廣效果，維持對其的「增持」評級。
㈨ 為什麼香港地鐵能夠盈利
港鐵物業發展(深圳)有限公司總工程經理溫志華認為內地移植港鐵公司開發模式的困難之一在於，內地軌交建設、運營主體與 地鐵上蓋的物業開發、管理主體是相分離的；前期規劃時，很難統一。 IC 資料
作為全球少數幾家能夠盈利的地鐵運營商，香港鐵路有限公司(港鐵公司，00066.HK)是內地不少地鐵建設城市心儀的合作對象。
近期，國家發展改革委公布了13個具有示範性的PPP項目(
Public-Private-Partnership，即政府和社會資本合作模式)案例，其中第一項就是港鐵公司參與的北京地鐵4號線項目。
國家發展改革委認為，北京地鐵4號線是中國(內地)城市軌道交通領域的首個PPP項目，「有效緩解了當時北京市政府投資壓力，實現了北京市軌道交通行業投資和運營主體多元化突破，形成同業激勵的格局。」
經濟保增長的關鍵時期，中國政府正力推基礎設施建設PPP模式。
港鐵公司中國業務首席執行官易珉向早報記者表示，「按照目前國家發展改革委批的新項目，中國差不多要有40個城市修地鐵。一個軌道公司，如果單純依靠票務收入，其實是很難盈利的，也會對當地財政形成負擔。」
根據官網資料，除了北京地鐵4號線，港鐵公司在內地還參與建設及運營了北京14號線、深圳市軌道交通4號線(龍華線)和杭州地鐵1號線。
今年2月，港鐵公司作為股東之一的北京京港地鐵有限公司還草簽了北京地鐵16號線PPP項目的特許經營協議，京港地鐵公司將參與該線的投資、營運及維修。
在海外，港鐵公司則參與、運營及管理英國倫敦鐵路系統London Overground、澳大利亞墨爾本鐵路、瑞典斯德哥爾摩地鐵及來往斯德哥爾摩和歌德堡的高速鐵路服務。
港鐵公司董事局非執行主席錢果豐表示，「我們在內地的業務比預期中要好。我們希望從一個香港本土的企業，成長為跨國性的企業。」
據了解，目前內地不少城市都已經和港鐵公司展開接觸，意圖引入其運作模式。
盈利靠的是
「軌道交通+物業」
港鐵公司的前身為香港地下鐵路有限公司，於1975年成立。截至2015年年中，港鐵公司的市值約為2109億港元，其中政府占股76.7%。
從全球范圍來看，地鐵虧損都是常態。比如，國內地鐵運營里程最長的北京，2007年至2013年，北京市政府共計補貼地鐵運營公司各類財政資金221億元，主要用於彌補線路基本運營虧損、設備設施更新改造支出。
但是在香港，港鐵公司不僅不需要政府補貼，反而能夠盈利。
公開資料顯示，目前，港鐵公司運營香港9條市區鐵路線及一條機場快線，並在新界西北提供輕軌服務，總長約221公里，工作日日均運量超過546萬人次，佔香港公共交通總運量的48.1%。此外，港鐵公司還在香港之外的6個城市運營鐵路，全球員工超過2萬名。
易珉告訴早報記者，「從全球看來，軌道交通其實是不賺錢的，不盈利的，港鐵過去36年之所以盈利，靠的是R+P(軌道交通+物業)，它的盈利一多半來自於地鐵上蓋的物業開發，物業租賃和管理。」
事實上，港鐵的模式是歷史的選擇。40年前，香港人口快速增長，基建不到位，房屋嚴重短缺，交通更是擠得水泄不通。政府為解決交通問題，決定興建全新的地下鐵路。另外，為了緩解金融危機帶來的沖擊，政府決定以商業原則經營鐵路，以地鐵上蓋及周圍的土地發展來提供所需資金，「軌道交通+物業」應運而生。
港鐵公司城市規劃主管姚展對此深有感觸。「軌道交通的投資跟一般的投資不一樣，它的前期資金很大。建好以後，營運的時候也要不斷地做投資追加資產更新，比如港鐵2014年的利潤為116億港元，我們必須要投入60億港元對軌道系統進行維修、更新，要不然，零件、系統就會老化發生問題。」
姚展認為，港鐵公司的成功在於發現了一個規律。「地鐵運營還要按照市場來收費，不能你自己隨便收費，但是沒有競爭力的票價就會虧本，這是一個矛盾。不過地鐵跟公交、巴士不同的是，鐵路能夠帶來一些延外的經濟效應。一旦建了車站以後，旁邊的地價會因為交通方便而提升，如何去回收增加額外的效益是一個很好的課題，香港採用軌道交通+物業的模式來回收這個價值」。
究竟如何回收這個價值？姚展透露，「港鐵操作的程序是這樣的：在建一條新線的時候，香港政府先做規劃，覺得要建這條新線了，然後做可行性研究，找出資金缺口如何。比方說要建一條地鐵需要500億港元，將來收入跟支出是如何，最後算下來可能資金缺口是200億港元，那麼就來填補這個資金缺口。」
然後港鐵公司開始參與，找出一些地塊，這些地塊政府給港鐵開發，政府會測算其將來能夠得到的利潤，並且這個利潤要能夠填補地鐵建設的資金缺口。
賣票收入僅佔15%
香港的南港島線(東段)就是這個操作思路。
姚展告訴早報記者，「當時政府聘請兩個顧問團來討論，我們說要填補南港島線(東段)資金缺口，我們要某塊地，上面的樓面面積是多少，政府就聘請專業公司來估算，他們覺得沒有吃虧就跟我們簽合同，給我們這個地塊，把軌道一起捆綁，給我們運營權，這些地給我們的時候不是無償的，我們是要給地價的，並且是按市場價格來付地價的。」
這其中還有玄機。「付了地價的話，我們如何能夠從中得到利潤去填補資金缺口呢？奧妙的地方在於我們支付地價是按這塊地假如沒有地鐵進入的時候計算的。比如，這塊地政府要拿去市場賣100億港元，我們跟他們談付100億港元，然後港鐵公司自己籌集資金來建地鐵，但是我們建好地鐵站後，要把這個地的價值提升到150億港元，那50億港元完全是我們建地鐵得來的正值，於是我們就把50億港元全拿去填補資金缺口，另外一塊地也是這樣。」姚展透露。
在這種模式下，香港地鐵無需政府投入資金、補貼運營或者擔保貸款。港鐵公司自負盈虧，承擔所有的建設、運營及維護成本，此外，港鐵公司還統籌所有地鐵及房地產規劃、設計、建造、管理，集約用地。
目前，港鐵公司在香港共計投資及營運諸如圓方百貨(Elements) 在內的13個商場，管理包括香港國際金融中心二期在內的多個高端寫字樓及住宅。其在43個地鐵站點物業總開發面積達1300萬平方米，並保留27萬平方米作為出租用途，投資物業市值超過640億元。
姚展告訴早報記者，「我們的軌道網路有87個車站，其中大概有一半的站點有物業開發，從一開始到現在我們已經建好的跟規劃的物業開發共1300萬平方米，1300萬平方米是多大？比如IFC(香港國際金融中心)是18萬平方米，有88層高，1300萬平方米就是大概這樣70棟高樓。」
對於物業開發，港鐵公司也有一套自己的秘籍。「那就是高密度，人要多；多功能，有酒店、辦公樓、住宅；人性化設計，車站跟物業無縫對接；做好規劃，分期開發，劃分不同的項目給不同的開發商，以降低風險。」姚展說。
年報資料顯示，2014年港鐵公司總收入401.56億港元，但是利潤高達116億港元，這其中物業板塊貢獻最大：車站租務佔28%，物業開發佔31%，物業租賃及管理佔24%，票務收入僅僅貢獻15%，內地及國際業務佔2%。
事實上，雄厚的財力也是港鐵公司良好服務和運營的保證。姚展表示，「我們的頂級服務依靠於我們地鐵資產的日常保護，例如2014年我們維護設備更新就大概花費60億港元。另外，整體港鐵網路的列車按照編定班次行走的可靠程度及乘客車程准時程度均達到99.9%的水平。這些都需要一個良好的財務基礎支撐。比如我們員工的待遇就很有競爭力。」
港鐵公司提供給早報記者的資料顯示，對香港政府來說，截至2012年12月31日，香港政府通過向港鐵轉讓土地所獲得的收益為978億港元。
對香港社會來說，港鐵公司除了為香港市民貢獻了一個高效、優質、票價合理的軌道交通系統，還為眾多香港市民構建了能夠滿足衣食住行各項生活需求的優質社區，同時也提供了眾多的就業機會。而對港鐵公司本身來說，也從中獲得了持續穩定的財務回報。
據悉，港鐵公司目前的負債率僅為7%，遠遠低於其他國內外地鐵公司。
內地復制之難
港鐵公司眼下的業務增長策略是大規模擴展在香港的鐵路網路及在中國內地和海外的鐵路相關業務。
針對港鐵公司的模式，錢果豐認為，「這個模式能否移植還要看所在城市當地的政治環境、生態，不能直接照搬，但是有些地方是能夠模仿一些的。我們在內地現在的布局主要是在北京、杭州、深圳，我們挑選的總是一些經濟水平比較高一點的地方，還有就是在管制水平方面是較為透明的地方。」
公開資料顯示，港鐵公司從1992年起就為內地地鐵同行提供技術咨詢、人員培訓等服務。2005年，港鐵公司及合作夥伴與北京市政府簽訂特許經營協議，投資並運營北京地鐵4號線。
2011年，港鐵成功購得深圳地鐵4號線龍華車輛段一期地塊以進行住宅及商業物業開發。該項目的總發展成本預計為40億元，對港鐵公司來說意義重大。
港鐵物業發展(深圳)有限公司總工程經理溫志華告訴早報記者，「這個項目是港鐵公司在內地的第一個綜合開發的項目。我們希望通過這個項目可以把整個『軌道交通+物業』模式，包括怎麼去好好利用這個土地，怎麼去提供一個更便捷的交通，引到內地來，做一個示範的項目。」
不過，目前想在內地移植港鐵公司的開發模式還有不少困難。
溫志華認為，「第一就是因為在內地，軌道建設、運營主體與物業開發、管理主體都是分開的。由於是不同的主體，在做前期規劃時，很難去統一，而在香港，我們是不分開的，我們做統一的規劃、統一的開發、統一的管理。在這種情況下，在做『軌道交通+物業』綜合開發時，相對還是會面臨一些問題，在協調成本方面，在整個建設過程當中也會有一些安全的隱患。」
另外就是土地的問題，溫志華表示，「在內地地鐵上蓋土地還是要通過招拍掛來獲得土地開發權，這也容易存在不穩定的因素。」
此外，香港開發軌道交通物業的前提，是政府掌握著地鐵上蓋的土地資源，而這在內地一些城市不一定存在的。
港鐵物業發展(深圳)有限公司副總經理黃超透露，在深圳龍華線項目上，「港鐵2004年進來的時候，我們和深圳市政府在做軌道規劃的時候進行討論，做了整體的優化調整，包括土地的功能、強度、密度，怎麼樣跟周邊的社區進行集合等。我們當時在做優化的時候，不僅考慮我們軌道站旁邊的優化，實際上是把整個區域，整個交通網路，怎樣跟公交車接駁，綠地、教育、醫療、公共用地等，都要完全統籌地考慮。」 而這也是深圳項目成功的關鍵。
易珉告訴早報記者，「現在內地修一公里地鐵大概需要10億元人民幣，而運行一公里地鐵一般需要50個人左右，一個有150公里到200公里地鐵的中等城市，一年運營成本會達到幾十億、上百億元人民幣。光靠財政扶持，很難持續發展。」
在易珉看來，雖然目前內地復制港鐵模式有難度，但是改變傳統的地鐵開發模式也勢在必行。
㈩ 哪裡有實時的港股行情分析網頁和股票軟體都可以。
我看來行情分析應該包括指標分析和港股資訊分析，就像滬深Level2實時分析港股數據和錢龍的行情資訊一樣。現在即實時行情又有數據分析和港股資訊的只有錢龍港股通可以。當然還有移動版本的錢龍港股掌上通。我用的就是港股通加強版，便宜也夠用。