A. INCO是什麼牌子
加拿大英可公司inco
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B. 國際快遞有incoterms嗎
Incoterms是國際商會定義的用於貨物買賣合同當中買賣雙方責任、費用及風險劃分的專門用語，也就是貿易術語（Trade Terms）。
國際快遞算是一種運輸方式。發貨人與快遞公司之間屬運輸合同關系，不適合採用貿易術語。
C. 《incoterms 2000》中關於FOB、CIF、CFR、CPT、CIP的詳細規定
一、 FOB
(一)FOB術語的含義
FREE ON BOARD(…named port of shipment)――裝運港船上交貨(……指定裝運港) 是指賣方必須在合同規定的裝運期內在指定的裝運港將貨物交至買方指定的船上，並負擔貨物越過船弦為止的一切費用和貨物滅失或損壞的風險。買方則承擔貨物越過船弦後的一切責任、費用和貨物滅失或損壞的風險。本術語只適用於海運和內河運輸。如果雙方當事人不擬以越過船舷作為完成交貨，則應採用FCA術語。
(二)FOB術語下買賣雙方的主要義務
按照《2000年通則》對FOB術語的解釋，買賣雙方的主要義務如下：
1．賣方的主要義務。
(1)在合同規定的裝運港口，將合同規定的貨物交至買方指派的船上，並及時通知買方；
(2)承擔貨物在裝運港越過船舷為止的一切費用和風險；
(3)自負風險與費用,取得出口許可證或其他核准書，辦理貨物出口手續；
(4)提交商業發票和證明貨物已交至船上的通常單據,或具有同等效力的電子信息。
2．買方的主要義務。
(1)負責租船或訂艙，支付運費，並將船名、裝船地點和要求交貨的時間及時通知賣方；
(2)按合同規定受領貨物,收取有關單據,並支付貨款；
(3)承擔貨物在裝運港越過船舷後的一切費用和風險；
(4)辦理海洋貨物運輸保險，支付保險費用；
(5)自負風險和費用取得進口許可證或其他核准書，並辦理貨物進口以及必要時經由另一國過境運輸的一切海關手續；
常見的FOB術語變形有：
FOB Liner Terms (FOB班輪條件)，指裝船費用如同以班輪運輸那樣，由支付運費的一方 (即買方)負擔。
FOB Under Tackle (FOB吊鉤下交貨)，指賣方將貨物置於輪船吊鉤可及之處，從貨物起吊開始的裝貨費用由買方負擔。
FOB Stowed (FOB並理艙,縮寫:FOBS)，指賣方負擔將貨物裝入船艙並支付包括理艙費在內的裝貨費用。理艙費是指貨物入艙後進行安置和整理的費用。
FOB Trimmed (FOB並平艙, 縮寫:FOBT)，指賣方負擔將貨物裝入船艙並支付包括平艙費在內的裝貨費用。平艙費是指對裝入船艙的散裝貨物進行平整所需的費用。
FOB Stowed and Trimmed(FOB並理艙和平艙,縮寫:FOBST)，指賣方負擔包括理艙費和平艙費在內的各項裝船費用。
值得注意,以上關於FOB術語變形的解釋系根據我國和其他國家在國際貿易實踐中的通常理解和應用所作出的，國際上對此並無統一和權威性的解釋。因此，在實際業務中，除非買賣雙方對有關貿易術語變形的含義有一致的理解，否則,在使用貿易術語變形時，必須在合同中明確規定賣方所需承擔的額外義務,以免事後發生爭議。
必須指出,以上關於FOB術語變形一般只涉及到裝船費用的負擔,風險劃分則仍以船舷為界。但是,如果買賣雙方有意使風險轉移點與術語變形後的費用劃分點相一致,則需在合同中對此作出明確具體的規定,以免日後履約時發生糾紛。
二、CIF
(一)CIF的含義
COST，INSURANCE AND FREIGHT(…named port of destination)――成本加保險費、運費(……指定目的港)是指賣方必須在合同規定的裝運期內在裝運港將貨物交至運往指定目的港的船上，承擔貨物越過船舷為止的一切貨物滅失或損壞的風險以及由於各種事件造成的任何額外費用，負責租船訂艙，辦理貨運保險，支付從裝運港到目的港的正常運費以及保險費,並自費辦理出口通關手續。但交貨後貨物滅失或損壞的風險，以及由於發生各種事件而引起的任何額外費用，自賣方轉移至買方。本術語只適用於海運和內河運輸。
在我國，有人曾誤稱CIF為「到岸價」，這容易引起誤解而導致工作中不應有的損失。其實,按CIF條件成交時，賣方仍是在裝運港完成交貨，賣方承擔的風險，也是在裝運港貨物越過船舷為止的風險，越過船舷以後的風險仍由買方承擔；貨物裝船後產生的除正常運費、保險費以外的費用，也要由買方承擔；CIF條件下的賣方，只要提交了約定的單據，就算完成了交貨義務，並不保證把貨物按時送到對方港口。因此, CIF合同的性質仍屬裝運合同而非到達合同。
(二)CIF術語下買賣雙方的主要義務
按照《2000年通則》，CIF合同買賣雙方的主要義務如下：
1．賣方的主要義務
(1)在合同規定的時間和指定的裝運港將符合合同要求的貨物交至運往指定目的港的船上，並及時通知買方；
(2)自費辦理貨物出口手續，取得出口許可證或其他核准書；
(3)租船或訂艙，並支付從裝運港至目的港的正常運費；
(4)辦理貨運保險，支付保險費；
(5)承擔貨物在裝運港越過船舷為止的一切費用和風險；
(6)提供商業發票、保險單和在目的港提貨所用的通常運輸單據或具有同等效力的電子信息。
2．買方的主要義務
(1)按合同規定受領貨物,收取有關單據,並支付貨款；
(2)自費辦理貨物進口手續，取得進口許可證或其他核准書；
(3)承擔貨物在裝運港越過船舷後的一切費用和風險。
(三)採用CIF術語應注意的問題
1．賣方辦理保險的險別問題
按CIF術語達成的交易，保險是賣方的責任，《2000通則》對此有明確規定：
(1)保險合同應與信譽良好的保險人或保險公司訂立，在無相反明確協議時，賣方只須按《協會貨物保險條款》或其他類似的保險條款中最低責任的保險險別投保。……應買方要求，並由買方負擔費用，賣方可代為投保戰爭、罷工、暴動和民變險。
(2)最低保險金額應包括合同規定的價款另加10％(即110％)。
(3)保險時應以合同貨幣投保。
在實際業務中，我們應按此規定執行。另外，買賣雙方在訂立合同時必須對保險險別、投保加成、保險金額等問題作出明確規定，以防發生爭議。
2. 賣方租船或訂艙的責任問題
按CIF術語買賣雙方的責任劃分,賣方必須自費辦理租船或訂艙, 按合同規定的時間裝運出口。否則,即構成違約，從而需要承擔被買方要求解除合同及／或損害賠償的責任。根據《2000年通則》賣方應按通常條件及慣駛航線，自費訂立運輸合同，使用通常類型可供運輸合同貨物的海輪(或依情況適合內河運輸的船隻)。除非雙方另有約定，對於買方提出的關於限制載運船舶的國籍、船齡、船型、船級以及指定裝載某班輪工會的船隻等項要求，賣方均有權拒絕接受。但在出口業務中，如國外買方提出上述要求，在能夠辦到又不增加額外費用的情況下，我方也可靈活掌握考慮接受。
3.租船運輸方式下卸貨費用的負擔問題
在CIF術語中，如果採用班輪運輸，有關裝卸貨費用均由班輪公司負責，實際上由支付運費的一方即賣方負擔。而在租船運輸中，有關裝貨費用可理解為由支付運費的一方(賣方)負擔，卸貨費則可採用CIF的變形來解決，國際貿易中有關CIF的變形主要有：
(1)CIF Liner Terms (CIF班輪條件)，是指卸貨費用按班輪條件辦理，即由支付運費的一方(賣方)負擔。
(2) CIF Ex Ship』s Hold (CIF艙底交貨)，是指買方負擔將貨物從目的港船艙艙底起吊卸到碼頭的費用。
(3) CIF Landed( CIF卸到岸上)，是指貨物到達目的港後，包括駁船費和碼頭費(1iterage and wharfage charge)在內的卸貨費均由賣方負擔。
(4) CIF Ex Tackle (CIF吊鉤交貨)，是指賣方負擔貨物從艙底吊至船邊卸離吊鉤為止的費用。
在上文闡述FOB術語變形時，對貿易術語變形的解釋及其在實際業務應用中需注意的問題所作的說明，也適用於CIF術語變形。
4．象徵性交貨問題
從交貨方式來看，CIF是一種典型的象徵性交貨(Symbolic Delivery)。所謂象徵性交貨是相對實際交貨(Physical Delivery)而言。前者指賣方只要按期在約定地點完成裝運，並向買方提交合同規定的包括物權憑證在內的有關單證，就算完成了交貨義務，而無須保證到貨。後者則是指賣方要在規定的時間和地點，將符合合同規定的貨物提交給買方或其指定人，而不能以交單代替交貨。
可見，在象徵性交貨方式下，賣方是憑單交貨，買方是憑單付款。只要賣方如期向買方提交了合同規定的全套合格單據(名稱、內容和份數相符的單據)，即使貨物在運輸途中損壞或滅失，買方也必須履行付款義務。反之，如果賣方提交的單據不符合要求，即使貨物完好無損地運達目的地，買方仍有權拒絕付款。
但是，必須指出，按CIF術語成交，賣方履行其交單義務，只是得到買方付款的前提條件，除此之外，他還必須履行交貨義務。如果賣方提交的貨物不符合要求，買方即使已經付款，仍然可以根據合同的規定向賣方提出索賠。如果貨物在運輸途中已經滅失或損壞，買方則可憑提單向船方或憑保險單向保險公司要求賠償。
三、CFR
(一)CFR的含義
COST AND FREIGHT(…named port of destination)――成本加運費(……指定目的港) 是指賣方必須在合同規定的裝運期內在裝運港將貨物交至運往指定目的港的船上，承擔貨物越過船舷為止的貨物滅失或損壞的一切風險以及由於各種事件造成的任何額外費用，負責租船訂艙，支付從裝運港到目的港的正常運費,並自費辦理出口通關手續。但交貨後貨物滅失或損壞的風險，以及由於發生各種事件而引起的任何額外費用，自賣方轉移至買方。本術語只適用於海運和內河運輸。
(二)CFR術語下買賣雙方的主要義務
按照《2000年通則》規定，CFR與CIF的不同之處僅在於: CFR合同的賣方不負責辦理保險手續和不支付保險費,也不提供保險單據。有關海上運輸的貨物保險轉由買方自費辦理。除此之外, CFR與CIF合同中買賣雙方的義務劃分基本相同(詳見CIF術語下買賣雙方的主要義務劃分) 。
(三)採用CFR術語應注意的問題
1.關於裝船通知的重要性問題
按CFR術語訂立合同，需特別注意的是裝船通知問題。因為，在CFR術語下，賣方負責租船訂艙並將貨物裝上船，買方負責辦理貨物運輸保險，貨物裝上船(越過船舷)後可能遭受滅失或損壞的風險已由賣方轉移給買方。因此，在貨物裝上船前，即風險轉移至買方前，賣方必須及時充分向買方發出裝船通知,以便買方及時向保險公司辦妥保險。這是CFR合同中一個至關重要的問題。國際商會在《2000年通則》CFR A7中明確規定：賣方必須給予買方關於貨物交至船上的充分的通知(sufficient notice)……。所謂「充分的通知」，意指該裝船通知在時間上是「毫不遲延」的，在內容上是「詳盡」的，可滿足買方為在目的港收取貨物採取必要措施(包括辦理保險)的需要。雖然，《2000年通則》沒有對賣方未能給予買方該項充分的通知的後果作出具體的規定，但是根據有關貨物買賣合同的適用法律，賣方若因遺漏或不及時向買方發出裝船通知，而使買方未能及時辦妥貨運保險所造成的後果，必須承擔違約責任。為此，在實際業務中，我方出口企業應事先與國外買方就如何發給裝船通知商定具體做法；如果事先未曾商定，則應根據雙方已經形成的習慣做法，或根據訂約後、裝船前買方提出的具體請求(包括在信用證中對裝船通知的規定)，及時用電訊向買方發出裝船通知。
2.關於卸貨費用的負擔問題
在CIF術語一節中述及的關於租船訂艙的責任和在目的港卸貨費用負擔的問題，同樣適用於CFR術語。為明確卸貨費用負擔，也可採用CFR術語的變形，例如： CFR班輪條件(CFR Tiner Terms)、CFR艙底交貨(CFR Ex Ship』s Hold)、CFR吊鉤交貨(CFR Ex Tackle)和CFR卸到岸上(CFR Landed)。上述CFR術語的各種變形，在關於明確卸貨費用負擔的含義方面，與前述CIF術語變形中所說明的是相同的。
需要說明的是，以上各FOB、CFR、CIF貿易術語變形，除買賣雙方另有約定者外，其作用通常僅限於明確或改變買賣雙方在費用負擔上的劃分，而不涉及或改變風險的劃分。若要涉及後者,必須經得雙方同意,並在合同中另行訂明。
還須強調指出，只有在買賣雙方對所使用的貿易術語變形的含義有一致理解的前提下，才能在交易中使用這些術語變形。
(四)FOB、CFR、CIF的異同比較
以上所述FOB、CIF、CFR是國際貿易中最常用的三種術語，就買賣雙方的義務來說，很多方面是相同的，不同之處主要在於運輸和保險兩方面的責任與費用。現就以上三種術語間的異同點簡要歸納如下。
1.FOB、CFR、CIF的主要共同點
(1)交貨地點都在裝運港，均屬於裝運合同；
(2)風險劃分點一致，都以貨物在裝運港越過船舷為界；
(3)都適用於海洋運輸和內河運輸；
(4)賣方都要負責裝貨，及時通知買方，辦理出口手續，提供有關單證；
(5)買方都要負責接貨,辦理進口手續，受理有關單據,並支付貨款。
2.FOB、CFR、CIF的主要區別
(1)運費負擔不同。採用FOB術語,由買方負責租船訂艙並支付運費；採用CFR、CIF術語,則由賣方負責租船訂艙並支付運費；
(2)基本保險費負擔不同。採用FOB、CFR術語,由買方負責辦理保險手續並支付保險費；採用CIF術語,則由賣方負責辦理保險手續並支付保險費；
(3)價格構成不同。FOB主要由貨物成本(C)構成；CFR主要由貨物成本加正常運費(C+F)構成；CIF則主要由貨物成本、基本保險費加正常運費(C+I+F)構成；
(4)術語後面所接港口類別不同。FOB後面接指定裝運港；CFR、CIF後面接指定目的港；
(5)費用與風險的轉移點是否分離不同。採用FOB術語,費用與風險的轉移點是一致的,即都是當貨物在裝運港越過船舷時自賣方轉移至買方；採用CFR、CIF術語,費用與風險的轉移點卻是分離的,雖然買賣雙方的風險劃分點仍以貨物在裝運港越過船舷為界,但是賣方對主要運輸費用的負擔卻要延至貨物到達目的港後才轉由買方負責；採用CIF術語時,賣方還要負責支付從裝運港到目的港的海上貨運保險費。
以上關於FOB、CIF、CFR三種術語的異同比較分析可參見表1-3。
表1-3 FOB、CIF、CFR的異同比較表
貿易術語 運輸方式 交貨地點 風險劃分 出口清關 進口清關 運輸責任 保險責任 後接
港口 費用和風險轉移點
FOB 水運 裝運港 船舷為界 賣方 買方 買方 買方 裝運港 一致
CFR 水運 裝運港 船舷為界 賣方 買方 賣方 買方 目的港 分離
CIF 水運 裝運港 船舷為界 賣方 買方 賣方 賣方 目的港 分離
四、FCA
隨著國際運輸技術的發展，貨物集合化，集裝箱運輸、滾裝運輸和多式聯運等得到日益廣泛使用，僅適用於水上運輸方式的FOB、CFR和CIF術語已不能適應上述新型運輸方式發展的需要。同時，運輸技術的變化，也帶來了運輸單據的革新，例如多式運輸單據(Multi-modal Transport Document-MTD)的出現等。有鑒於此，國際商會於1980年、1990年、2000年先後三次對FCA、CPT和CIP三種貿易術語進行修改、補充和完善,使之不僅適用於鐵路、公路、海洋、內河、航空運輸的單一方式的運輸，也適用於兩種或兩種以上運輸方式相結合的多式聯運。這三種貿易術語是在前面介紹的FOB、CFR和CIF三種貿易術語基礎上發展起來的,彼此間既有很多相似之處，又有各自不同的特點。現就《2000通則》對FCA、CIP、CPT三種術語的含義及買賣雙方的義務劃分簡介如下：
(一)FCA的含義與買賣雙方的義務劃分
FREE CARRIER(…named place)――貨交承運人(……指定地)是指賣方必須在合同規定的交貨期內在指定地或地點將經出口清關的貨物交給買方指定的承運人監管，並負擔貨物被交由承運人控制為止的一切費用和貨物滅失或損壞的風險。該術語適用於各種運輸方式，包括多式聯運。
按此術語達成的交易，買賣雙方的主要義務分別是：
1．賣方義務
(1)必須按合同規定的時間和地點，將貨物交給買方指定的承運人，並及時通知買方；
(2)承擔貨物被交給承運人控制之前的一切費用和風險；
(3)自負風險和費用，取得出口許可證或其他官方批准證件,並辦理貨物出口所需的一切海關手續；
(4)自負費用向買方提供商業發票和交貨憑證或具有同等作用的電子信息。
2．買方義務
(1)自費訂立自指定地點承運貨物的合同，支付運費，並將承運人名稱及其他有關信息及時通知賣方；
(2)辦理貨運保險手續，並支付保險費；
(3)承擔受領貨物(即貨物被交給承運人控制)之後的一切費用和風險；
(4)受領貨物和有關單證或具有同等作用的電子信息，並按合同規定支付貨款；
(5)自負風險和費用，取得進口許可證或其他官方批准證件,並辦理貨物進口所需的海關手續以及必要時從他國過境所需的海關手續。
FCA是一種在以FOB同樣原則的基礎上發展起來的，適用於各種運輸方式，特別是集裝箱運輸和多式運輸的貿易術語。
(二)使用FCA術語應注意的問題
1.關於承運人、交貨點和裝卸貨物的責任劃分問題
在FCA條件下通常是由買方安排承運人，與其訂立運輸合同，並將承運人的情況通知賣方。該承運人可以是擁有運輸工具的實際承運人，也可以是運輸代理人或其他人。
按照《2000通則》的解釋，交貨地點的選擇直接影響到裝卸貨物的責任劃分問題。具體分為以下兩種情況:
(1)如果雙方約定的交貨地點是在賣方所在地，賣方必須負責把貨物裝上買方安排的承運人所提供的運輸工具上,即完成了交貨義務；
(2)如果交貨地點是在其他地方，賣方則可在自己所提供的運輸工具上將貨物交給承運人，即完成了交貨義務，而無須負責卸貨。
如果在約定地點沒有明確具體的交貨地點，或者有幾個交貨地點可供選擇，賣方可以從中選擇為完成交貨義務所最適宜的交貨點。
2．關於風險轉移與買方風險提前的問題
在採用FCA術語成交時，買賣雙方的風險劃分是以貨交承運人為界。這在海洋運輸以及陸運、空運等其他運輸方式下，均是如此。但由於FCA與F組其他術語一樣，通常情況下是由買方負責訂立運輸契約，並將承運人名稱及有關事項及時通知賣方，賣方才能如約完成交貨義務，並實現風險的轉移。而如果買方未能及時給予賣方上述通知，或者他所指定的承運人在約定的時間內未能接受貨物，其後的風險是否仍由賣方承擔呢?《通則》的解釋是，自規定的交付貨物的約定日期或期限屆滿之日起，由買方承擔貨物滅失或損壞的一切風險，但以貨物已被劃歸本合同項下為前提條件。可見，對於FCA條件下，風險轉移的界限問題也不能簡單片面地理解為一概於交承運人處置貨物時轉移。雖然在一般情況下，確實是在貨交承運人時，風險由賣方轉移給買方，但如果由於買方的原因，使賣方無法按時完成交貨義務，只要貨物已被特定化，那麼風險轉移的時間可以前移。此說明也適用於其他由買方負責運輸的貿易術語。
3．有關責任和費用的劃分問題
FCA適用於包括多式聯運在內的各種運輸方式，賣方交貨的地點也因採用的運輸方式不同而異。有時，賣方須在出口國的內陸，如車站、機場或內河港口，辦理交貨。不論在何處交貨，根據《通則》的解釋，賣方都要自負風險和費用，取得出口許可證或其他官方批准證件，並辦理貨物出口所需的一切海關手續。這一規定對一些在出口國的內地口岸就地交貨和交單結匯的做法是十分適宜的。
按照FCA術語成交，一般是由買方自行訂立從指定地點承運貨物的合同，但是，如果買方有要求，並由買方承擔風險和費用的情況下，賣方也可以代替買方指定承運人並訂立運輸合同。當然，賣方也可以拒絕訂立運輸合同。如果拒絕，應立即通知買方，以便買方另行安排。
在FCA條件下，買賣雙方承擔的費用一般也是以貨交承運人為界進行劃分，即賣方負擔貨物交給承運人控制之前的有關費用，買方負擔貨交承運人之後的各項費用。但是，在一些特殊情況下，買方委託賣方代辦一些本屬自己義務范圍內的事項所產生的費用，以及由於買方的過失所引起的額外費用，均應由買方負擔。
五、CIP
(一)CIP的含義與買賣雙方的義務劃分
CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO ( …named place of destination)――運費、保險費付至(……指定目的地)，是指賣方負責訂立貨物運輸合同與貨運保險合同並支付貨物運至目的地的運費和保險費，在貨物被交由承運人控制時，貨物滅失或損壞的風險，以及由於發生各種事件而引起的任何額外費用，即從賣方轉移至買方。該術語適用於各種運輸方式，包括多式聯運。
根據《2000通則》,按此術語達成的交易，買賣雙方的義務劃分與FCA術語的區別主要在於: 貨物運輸合同與保險合同的辦理和貨物運至目的地的運費與保險費的支付由FCA的買方劃歸CIP的賣方負責。因此,只要將前述的FCA買方義務中第(1)、(2)兩項責任歸在CIP的賣方責任中即可,而買賣雙方的其他義務與FCA術語基本相同,在此不再贅述。
(二)使用CIP術語應注意的問題
1．正確理解風險和保險問題
按CIP術語成交的合同，賣方要負責辦理貨運保險，並支付保險費，但貨物從交貨地運往目的地的運輸途中的風險由買方承擔。所以，賣方的投保仍屬於代辦性質。根據《2000通則》的解釋，一般情況下，賣方要按雙方協商確定的險別投保，而如果雙方未在合同中規定應投保的險別，則由賣方按慣例投保最低的險別，保險金額一般是在合同價格的基礎上加成10％。
2．應合理確定價格
與FCA相比，CIP條件下賣方要承擔較多的責任和費用。賣方要負責辦理從交貨地至目的地的運輸，承擔有關運費；辦理貨運保險，並支付保險費。這些都應反映在貨價之中。所以，賣方對外報價時，要認真核算成本和價格。在核算時，應考慮運輸距離、保險險別、各種運輸方式和各類保險的收費情況，並要預計運價和保險費的變動趨勢等。從買方來講，也要對賣方的報價進行認真分析，做好比價工作，以免接受不合理的報價。
六、CPT
(一) CPT的含義與買賣雙方的義務劃分
CARRIAGE PAID TO――(…named place of destination)運費付至(……指定目的地)，是指賣方負責訂立貨物運輸合同並支付貨物運至指定目的地的運費，在貨物被交由承運人控制時，貨物滅失或損壞的風險，以及由於發生事件而引起的任何額外費用，即從賣方轉移至買方。該術語適用於各種運輸方式，包括多式聯運。
根據《2000通則》,按此術語達成的交易，買賣雙方的義務劃分與FCA術語的區別主要在於: 貨物運輸合同與貨物運至目的地的運費的支付由FCA的買方劃歸CPT的賣方負責。因此,只要將前述的FCA買方義務中第(1)項責任歸在CPT的賣方責任中即可,而買賣雙方的其他義務與FCA術語基本相同,在此不再贅述。
(二)使用CPT術語應注意的問題
1．關於風險劃分的界限問題
按照CPT術語成交，雖然賣方要負責訂立從啟運地到指定目的地的運輸契約，並支付運費，但是賣方承擔的風險並沒有延伸至目的地。按照《2000通則》的解釋，貨物自交貨地點至目的地的運輸途中的風險由買方而不是賣方承擔，賣方只承擔貨物交給承運人控制之前的風險。在多式聯運情況下，賣方承擔的風險自貨物交給第一承運人控制時即轉移給買方。
2．關於責任和費用的劃分問題
採用CPT術語時，買賣雙方要在合同中規定裝運期和目的地，以便賣方選定承運人，自費訂立運輸合同，將貨物運往指定的目的地。賣方將貨物交給承運人之後，應及時充分地向買方發出貨已交付的通知，以便買方及時自費辦理貨運保險,並在合同規定的地點受領貨物,支付貨款。關於通知的重要性及其處理辦法,在前文CFR中所作的說明,也同樣適用於CPT術語達成的交易。
按CPT術語成交，賣方只是承擔從交貨地點到指定目的地的正常運費。正常運費之外的其他有關費用，一般由買方負擔。貨物的裝卸費可以包括在運費中，統一由賣方負擔，也可以由雙方在合同中另行訂明。
從上述三種價格術語的責任劃分可以看出，買賣雙方的主要責任依然是運輸和保險，同時，這兩項責任也是這三種價格術語的差別所在。因此，這三種價格術語買賣雙方義務劃分的基本原則與FOB、CIF、CFR三種術語是基本相同的，從而相對應的兩種術語(如FCA與FOB、CIP與CIF、CPT與CFR)之間買賣雙方的責任、風險與費用的劃分以及價格構成也基本相同。但是,由於它們所適用的運輸方式完全不同，所以還是有區別的，具體表現在以下幾個方面：
1．適用的運輸方式不同。FOB、CIF、CFR僅適用於海洋運輸和內河運輸；而FCA、CIP、CPT適用於任何運輸方式。
2．交貨地點及風險轉移界限不同。FOB、CIF、CFR三種術語的交貨地點均為出口國裝運港，風險和費用的劃分則以裝運港船舷為界；FCA、CIP、CPT三種術語的交貨地點一般都是出口國境內指定裝運地,但應視不同的運輸方式和不同的約定而定，它可以是出口地的某運輸工具上，也可以是承運人的運輸站或其他地點，至於風險則於賣方將貨物交由承運人控制時轉移至買方。
3．運輸單據不同。FOB、CIF、CFR條件下，賣方一般提供海運提單。而FCA、CIP、CPT條件下，賣方提交的運輸單據因運輸方式的不同而不同，如鐵路運單、航空運單、國際多式聯運單據等等。
4．裝卸貨費用負擔不同。FOB、CIF、CFR三種術語，在租船運輸情況下，有關裝卸貨費用必須通過價格術語的變形或合同的具體規定來確定。而FCA、CIP、CFR三種術語由於其風險費用的轉移以貨交承運人為界，因此就不存在上述問題，裝卸貨費用會因交貨點不同而由賣方或買方負擔,具體細則可參見FCA術語下應注意問題的第1點。
5．運費的負擔與保險的內容不同。就運費負擔而言,按FOB、CIF、CFR術語，運費主要是指從裝運港到目的港的海運運費；而按FCA、CIP、CPT術語，運費則包括從出口國指定地點到進口國指定地點的運費，中間可能涉及到幾種不同運輸方式的費用。就保險而言, FOB、CIF、CFR主要涉及的是海洋貨物運輸保險；FCA、CIP、CPT則涉及各種運輸方式下的貨物保險。
D. incoterm 2010 條款下 EBS 和CIC之類的費用應該由誰支付
FOB下的CIC費用一般將向出口方（即SHIPPER)徵收，而不會向客人(即CONSIGNEE)徵收，這樣一來，我國出口者的成本業將進一步增加。
建議做FOB的客戶，盡量與客戶協商分擔此費用而減少過多成本損失，或者直接改做CNF或CIF等條款，將所有費用附加到客戶手頭。。
總的來說，控制自己的底線，為客戶著想，你一定會很成功的
E. 請問廣東開平市水口鎮三合電鍍廠在哪裡謝謝
鶴山址山三合開發區（開平水口附近）,
F. 通信行業的大公司，最好是民營企業的，介紹幾個，詳細的
巨大中華。
G. 日本同和礦業，加拿大INCO公司和加拿大優美科公司的詳細情況
聯歡會
H. incoterm國際貿易術語
DDU Delivered ty unpaid 關稅未付，其他費用都包含在價款里了，所以交貨前的倉儲費及其他費用由賣方承擔，直至目的地。CIP Carriage & Insurance Paid to 運費、保險費付至… 賣方負責出口清關。DDP Delivered ty paid 關稅已付 賣方負責進出口清關，並承擔交貨前的費用。
I. 求詳細介紹高盛公司的資料
高盛公司成立於1869年，在19世紀90年代到第一次世界大戰期間，投資銀行業務開始形成，但與商業銀行沒有區分。高盛公司在此階段最初從事商業票據交易，創業時只有一個辦公人員和一個兼職記賬員。創始人馬可斯·戈德門每天沿街打折收購商人們的本票，然後在某個約定日期里由原出售本票的商人按票面金額支付現金，其中差額便是馬可斯的收入。
股票包銷業務使高盛成為真正的投資銀行，公司從迅速膨脹到瀕臨倒閉
後來高盛增加貸款、外匯兌換及新興的股票包銷業務，規模雖小，卻是已具雛形。而股票包銷業務使高盛變成了真正的投資銀行。
在1929年，高盛公司還是一個很保守的家族企業，當時公司領袖威迪奧·凱琴斯想把高盛公司由單一的票據業務發展成一個全面的投資銀行。他做的第一步就是引入股票業務，成立了高盛股票交易公司，在他狂熱的推動下，高盛以每日成立一家信託投資公司的速度，進入並迅速擴張類似今天互助基金的業務，股票發行量短期膨脹1億美元。公司一度發展得非常快，股票由每股幾美元，快速漲到100多美元，最後漲到了200多美元。但是好景不長，1929年的全球金融危機，華爾街股市大崩盤，使得股價一落千丈，跌到一塊多錢，使公司損失了92%的原始投資，公司的聲譽也在華爾街一落千丈，成為華爾街的笑柄、錯誤的代名詞，公司瀕臨倒閉。這之後，繼任者西德尼·文伯格一直保持著保守、穩健的經營作風，用了整整30年，使遭受「金融危機」慘敗的高盛恢復了元氣。60年代，增加大宗股票交易更是帶來的新的增長。
反惡意收購業務使高盛真正成為投資銀行界的世界級「選手」。
70年代，高盛抓住一個大商機，從而在投資銀行界異軍突起。當時資本市場上興起「惡意收購」，惡意收購的出現使投資行業徹底打破了傳統的格局，催發了新的行業秩序。高盛率先打出「反收購顧問」的旗幟，幫助那些遭受惡意收購的公司請來友好競價者參與競價、抬高收購價格或採取反托拉斯訴訟，用以狙擊惡意收購者。高盛一下子成了遭受惡意收購者的天使。
1976年，在高盛的高級合夥人萊文去世後，公司管理委員會決定由文伯格和懷特黑特兩人共同作為高盛產業的繼承者。剛開始，華爾街的人們都懷疑這種兩人共掌大權的領導結構會引發公司內部的混亂，很快他們發現他們錯了，因為兩位新人配合默契，高盛也由此邁進了世界最頂尖級的投資銀行的行列。
文伯格和懷特黑特早就認為公司管理混亂，表現為責權界定不清晰，缺乏紀律約束，支出費用巨大。比如多年來，每天下午4：30，都會有一輛高級轎車專門負責接送合夥人。新領導人上任的第一把火就是貼出了一條簡明的公告：「歷史上遺留下來的慣例——4：30由轎車接送——將不再繼續，即日生效。」 自此以後，合夥人的等級特權將不復存在，費用支出也受到監控，每天下午4：30也不再是一天工作的終結，而是下午工作的中段時間。盡管起步緩慢，文伯格和懷特黑特公司在70年代和80年代初期所取得的成功在很大程度上應歸功於兼並和收購業務的發展。以前，一家公司如果有意向收購另一家公司，它很可能會盡量吸引或說服對方同意，絕不會公開地強行兼並。但到了70年代，一向文明規范的投資銀行業在突然間走到了盡頭，一些主要的美國公司和投資銀行拋棄了這個行業傳統。1974年7月投資銀行界信譽最好的摩根斯坦利首先參與了惡意收購活動。當時摩根斯坦利代表其加拿大客戶國際鎳鉻公司（INCO）參與了企圖惡意收購當時世界最大的電池製造商電儲電池公司（ESB）的行動。ESB在得知摩根斯坦利的敵對意圖後，打電話給當時掌管高盛公司兼並收購部的弗里曼德，請求幫忙。第二天上午9點，弗里曼德便坐在位於費城的ESB公司老闆的辦公室。
當他得知競購價格是每股20美元（比上一個交易日上漲9美元）時，建議ESB用「白衣騎士」（受惡意收購的公司請來友好的競價者參與競價，以抬高收購價格）的辦法對付INCO，或進行反托拉斯訴訟，在高盛公司和「白衣騎士」聯合飛機製造公司的協助下，INCO最終付出了41美元的高價，ESB 的股東們手中的股票則上漲了100％。從這件事開始，在一次又一次的收購與反收購斗爭中，首先是摩根斯坦利，然後是第一波士頓都充當了收購者的角色，而高盛公司則是反惡意收購的支柱。
INCO和ESB之間的斗爭給了高盛公司在這一方面成功的經驗。同時也是好運來臨的良好徵兆。人們認為高盛公司是具備實力的，呈上升狀態的和小型、中型公司以及進入《財富》500強的大公司並肩戰斗的企業。因為突然之間，美國各公司的首席執行官們對惡意並購恐懼到了極點，除了一些最大的公司，其他公司都覺得難以抵擋惡意並購，於是高盛成為了他們的合作夥伴。當然，剛開始的一段時間里，高盛經常要幾度登門拜訪，對方才願意接受高盛的服務。 1976年7月，阿茲克石油公司受到了敵對性攻擊，但是他們對高盛的服務絲毫不感興趣，他們請來了律師，並初步控制了事態。弗里德曼建議重新考慮一下自已的決定，並告訴對方高盛的工作小組正在前往機場的路上，幾個小時以後就可以和他們進行私下協商。弗里德曼後來說：「我們火速趕到機場，直飛達拉斯，但對方仍然不願會見我們，於是我們就在他們公司附近住了下來，然後進去告訴對方一些他們沒有考慮透徹的事情，但是得到的回答是『我們不需要你們的服務』。我們說：『明天我們還會回來』。以後我們每天到附近的商店買一些東西，讓他們知道我們堅持留下來等待消息。」最後阿茲合克公司認識到了問題的嚴重性，也感到了高盛公司的執著精神，同意高盛公司為其提供服務。
參與惡意並購使摩根斯坦利獲得了破紀錄的收入，但是高盛公司採取了與其截然不同的政策，拒絕為惡意收購者提供服務，相反，高盛會保護受害者。許多同行競爭對手認為高盛這一舉動是偽善行為，目的是引人注目以及籠絡人心，而高盛卻認為他們是公司對自己和客戶的長期利益負責。反惡意收購業務給高盛投資銀行部帶來的好處是難以估量的。在1966年並購部門的業務收入是60萬美元，到了1980年並購部門的收入已升至大約9000萬美元。1989年，並購部門的年收入是3.5億美元，僅僅8年之後，這一指標再度上升至10億美元。高盛由此真正成為投資銀行界的世界級「選手」。
J. 加拿大沃伊斯灣鎳礦
沃伊斯灣(Voisey's Bay)鎳礦的規模位居加拿大薩德貝里鎳礦和中國金川鎳礦之後，現在是全球第三大硫化銅鎳礦。
1992年找礦人契斯列特(Albert Chislett)和韋比斯基(Chris Verbiski)在加拿大紐芬蘭省拉布拉多地區，登記了一塊探礦權，目的是想找金剛石。後來他們成立了一家私公司——太古宙資源公司(Archean Resources Ltd)，將探礦權放入公司。
1993年4月，一家在溫哥華證券交易所上市的初級勘查公司——金剛石地資源公司(Diamond Fields Resources Inc.)，為找金剛石，與找礦人契斯列特和韋比斯基簽訂一個期權轉讓協議(Option Agreement)，分2年時間，付給找礦人50萬加元，外加金剛石地資源公司15 000 股的股票。期權到期，100%的探礦權，由太古宙資源公司轉到金剛石地資源公司。期權轉讓協議簽訂後，就由金剛石地資源公司開始投資勘查。
1993年9月，在勘查的過程中，地質學家在直升飛機上發現地表上有一處景觀異常，植被稀疏，岩石呈鐵銹色，此地就是沃伊斯灣。地質學家要求直升飛機落地檢查，發現了一處300 m×30 m的鐵帽。采樣化驗後，確定鐵帽為與基性超基性岩有關的硫化銅鎳礦風化形成，母岩為橄欖輝長岩。
根據這一發現，1994年金剛石地資源公司通過上市融資和配售認股權，私募了434萬加元，用於沃伊斯灣鐵帽的勘查。開展物探測量，發現吻合良好的電法和磁法異常。隨即部署4個鑽孔驗證，第一個孔，VB-2孔，穿礦 36米，含鎳 2.23%、銅 1.47%、鈷0.12%，沃伊斯灣鎳礦遂告發現。在其後的2年時間里，一共施工了230個鑽孔，控制了Ovoid等6個礦體，探獲資源量/儲量鎳礦石1.107億噸。其中，Ovoid礦體工作程度最高，探獲概略儲量/證實儲量3 170萬噸，含鎳2.83%、銅1.68%、鈷0.12%。金屬量鎳89.7萬噸、銅53.3萬噸、鈷3.8萬噸。礦體埋藏淺，剝采比僅為0.36：1。全礦區鎳的資源量/儲量在300萬噸以上。
金剛石地資源公司發現世界級的沃伊斯灣鎳礦，引起了各大型礦業公司的高度關注，特別是國際鎳公司(INCO)的關注。國際鎳公司已擁有薩德貝里鎳礦，是全球最大的鎳生產商。為了保住公司在鎳金屬生產上的壟斷地位，國際鎳公司對這個全球第三大鎳礦是志在必得。1996年8月，以32.42億美元的天價，從金剛石地資源公司買斷了沃伊斯灣鎳礦的礦權，其中97.7%是現金支付。1996年以後，鎳價大幅下跌，當時給國際鎳公司帶來了巨大損失。
2005年7月，沃伊斯灣鎳礦Ⅰ期投產，即Ovoid礦體開發投產，日處理礦石7 500噸，年產金屬鎳5萬噸、銅3.8萬噸、鈷0.23萬噸。
從沃伊斯灣鎳礦的勘查開發，可以看出商業性礦產勘查的一些特點：
(1)找礦人和初級勘查公司，以其靈活的找礦機制，適應礦產勘查的生產力要求，是當前全球找礦的主力。大型礦業公司跟進，開展預可行性、可行性研究，即相當於我國的詳查、勘探，並最終達到開發。
(2)探礦權的期權轉讓，體現了礦產勘查的高風險。50萬加元的收入，對於僅做了礦權登記的找礦人，是可觀的回報。但對於沃伊斯灣鎳礦的礦權價值，只是「九牛一毛」。這是公平合理的，因為探礦權是賭石。面對茫茫荒原的金剛石探礦權區，有誰能預知它有鎳礦，有誰能預知它的價值呢。
(3)金剛石地資源公司以50萬加元的探礦權期權協議，獲得了100%的沃伊斯灣鎳礦探礦權，然後在資金市場融資434萬加元探礦，找到礦後，最後以32.42億美元的價格，全部轉讓給國際鎳公司。這樣的投資回報率，正是商業性礦產勘查的魅力所在，也是初級勘查公司追求的理想結果。
(4)直升飛機的偶然降落，演繹了一個礦產勘查暴富的神話，成就了金剛石地資源公司總裁、著名的投資推手弗里蘭德的傳奇。如前所述，奧尤陶勒蓋銅礦也在此君手中。印證了「投入很大，血本無歸，比比皆是；投入不多，大獲豐收，不乏其例」，體現了商業性礦產勘查，就是具有投機性的行業特點。