⑴ 柯蒂斯-萊特公司的介紹
柯蒂斯-懷特公司(Curtiss Wright)曾經是美國領先的飛機製造商，但後來轉為飛機零件製造，目前柯蒂斯-懷特公司主要製造致動器，閥門等流控制裝置，以及進行金屬熱處理。柯蒂斯-懷特公司於1929年由柯蒂斯飛機與發動機公司和懷特航空合並而成，資本達到7千5百萬美元，是當時美國最大的航空製造企業。
⑵ 寇蒂斯C-46運輸機的基本介紹
C-46運輸機由曾生產過著名的「飛虎隊」前期的主戰裝備P-40戰斗機的柯蒂斯(Curtiss)公司生產，翼展32.9米，機長23.3米，機高6.63米，安裝「高空增壓器」後，不裝貨物時，最大飛行高度為7620米，載重量為4.63噸。和客機出身的C-47運輸機相比，這是真正為美國陸軍設計的軍用貨運機。它甚至能裝下整輛吉普車，整架L-19聯絡機，整艘小型巡邏艇。當然，也能運輸人員和物資。尤其是運送不可拆卸的大型部件，如飛機發動機，發電機，醫療設備等。C-47需要2架飛機運輸的物資，C-46往往一架就能運走。
C-46的原型機寇蒂斯CW-20，由寇蒂斯公司的首席飛機設計師喬治·A·小佩奇（George A. Page Jr.）於1937年設計。CW-20擁有一個專利機身，通常被稱為「數字8」（或「雙泡形」）機身，使其更能抵抗極高飛行高度造成的壓力差。
該專利通過在機身與地板同一水平位置的兩側進行收縮，不僅將機身分為兩部分，同時還支撐自身，更分攤了壓力。主翼梁可以穿過主要用於存放貨物的下部機艙，而不用侵佔上部機艙的乘客空間。決定使用雙引擎配置來代替四引擎配置，主要考慮到如果有合適的大馬力引擎，就可以降低運營成本，並減少結構復雜性。
盡管公司接洽了許多航空公司以獲得他們對先進客機的需求，但還是沒有簽訂正式的合同，雖然只收到了25份意向書，但已足夠保證進行生產。一架24-34座的客機以CW-20的型號在聖劉易斯的密蘇里工廠（Missouri facility）開始原型生產。其初步配置為雙垂尾、2台1,600馬力R-2600-C14-BA2Wright Twin Cyclone引擎。NX-19436在1940年3月26日由著名的試飛員埃德蒙·T·「埃迪」·艾倫（Edmund T. Eddie Allen）首飛，在試飛後開始了一系列改進，包括安裝了一個巨大的單垂尾以提高低速穩定性。
第一架原型機由美國陸軍航空隊購買，型號為「C-55」，主要作為測試母機。但在軍事評估之後，唯一的樣機被退回寇蒂斯公司，隨後被賣給英國海外航空(BOAC)。
在測試過程中，亨利·阿諾德將軍對客機轉為軍用貨物運輸功能的潛力產生了興趣。該型飛機很快修改為C-46A，使用了擴大的貨艙門，一個加強的載荷地板和一個可在載人或載貨間快速轉換的機艙。
1940年9月13日，軍方訂購了46架修改過的CW-20A，軍方型號為「C-46-CU Commando」；在本批次中的最後21架飛機是以CW-20B型交付軍方，軍方編號為C-46A-1-CU，美國軍方首次購買的C-46沒有一架是機艙增壓的。C-46於1942年5月的一個有設計師喬治·A·小佩奇參加的儀式上被公布。 C-46是寇蒂斯-萊特公司為恢復被波音、道格拉斯和洛克希德等現代單翼機設計丟掉的大型客機銷售而生產的，C-46的歷史始自1936年的CW-20。隨著原型機於1940年春起飛，它的性能指標同時吸引了民用市場和軍方官員，美國陸軍航空部隊於同年9月訂購了200架。
為了滿足軍方的要求，它的增壓內飾被取出，換上了無增壓環境下使用的帆布座位，機身裝上了貨艙門，強化了肋板、配備了強化發動機。生產型C-46於1942年秋抵達美國陸軍航空兵的空中運輸團，在接下來的「火炬行動」登陸中，它進行了遠程飛行，將人員和設備運到北非，從而證明了自己的性能。
C-46「最好的時光」在遠東降臨，1943年～1944年，「印中空運大隊（India-China Wing）」成為穿越喜馬拉雅山的「駝峰航線」的中堅力量。
C-46遍布二戰的各個戰區，但在亞洲使用得最多並且效果最好。相比其他機種，C-46通常用來建立和保持中國和印度之間的空中生命線—喜馬拉雅山的「駝峰」航線。C-46最出風頭的時期就是在二戰中飛駝峰航線，從喜馬拉雅山的最東部從北往南飛。最高峰海拔6705.6米。超過了當時大多數飛機的最高巡航高度，在這樣的海拔高度上執行向中國輸送補給，C-46表現得比C-47出色很多，C-46很快被分配到「中國-緬甸-印度」戰區。 CW-20原始旅行客機設計。 CW-20T原始客機原型，安有兩面角水平安定面和兩端的垂直尾翼，使用兩台1700 hp (1268 kW) Wright R-2600的雙分離器星型活塞引擎。 C-46「突擊隊員」 雙引擎軍用運輸機。使用兩台2000馬力的(1491千瓦) Pratt & WhitneyR-2800-43星形活塞引擎。 C-46A「突擊隊員」雙引擎軍用運輸機，使用兩台2000馬力的(1491千瓦) Pratt & WhitneyR-2800-51星形活塞引擎，在機身左邊安有一扇大型貨艙門，並安裝了加強型的貨倉地板、液壓絞車和可供40名士兵使用的折疊座椅。 CX-46B「突擊隊員」由一架C-46A改裝用作測試機，用以評估階梯式檔風玻璃設計，它安有兩台 2100馬力的(1567千瓦) H-2800-34W星形活塞引擎。 XC-46C「突擊隊員」後來重訂型號為XC-113。 C-46D「突擊隊員」雙引擎人員/傘兵運機，在機身左側額外安裝了一扇門，製造了1610架。 C-46E「突擊隊員」雙引擎通用運輸機，在機身左邊安有一扇大型貨艙門，安有階梯式擋風玻璃，製造了17架。 C-46F「突擊隊員」雙引擎貨物運輸機，以機身兩側均開有貨艙門，翼尖改為方型，製造了234架。 C-46G「突擊隊員」安有階梯式擋風玻璃和方型翼尖的一次性飛機。製造了一架。 C-46H「突擊隊員」 C-46J「突擊隊員」 AC-46K「突擊隊員」未製造版本，計劃安裝兩台2500馬力的(1865千瓦) Wright R-3350-BD星型活塞引擎。 XC-46K「突擊隊員」 XC-46L「突擊隊員」1945年三架C-46安裝了Wright R-3350星型活塞引擎。 XC-113「突擊隊員」變更了飛機引擎。一架C-46G轉為一種引擎測試床，飛機安裝了一台General Electric T31渦輪螺旋槳發動機，右邊保持R-2800發動機，飛機在地面表現的太差，以至於從來沒有起飛過。 R5C-1「突擊隊員」為美國海軍陸戰隊生產的雙引擎軍用運輸機，與C-46A「突擊隊員」相似，製造了160架。
⑶ 寇蒂斯的生平
1904年，他設計了「加利福尼亞之箭」飛艇並製造了一台發動機。由於在飛機發動機方面的成就，1907年加入航空試驗協會。1908年7月4日，他駕駛自己設計的「六月臭蟲」飛機飛行獲得「科學美國人」獎杯。接著他開始涉足水上飛機領域，把自己的「六月臭蟲」號飛機裝上兩個浮筒，命名這架水上飛機為「潛鳥」，但是沒能起飛成功。
1909年8月，在法國小城蘭斯舉行的飛行競技會上，寇蒂斯駕駛No.1雙翼飛機取得飛行速度冠軍，該機安裝的新型發動機也是寇蒂斯設計的。
1910年在法國巴黎舉辦的航空展覽會，使寇蒂斯有緣見到了法國航空先驅亨利·法布爾和法布爾自己研製成功的水上飛機，該機在這次航展上引起巨大轟動。他倆討論了許多有關水上飛機的問題，法布爾非常慷慨地向寇蒂斯提供了有關資料。由此，寇蒂斯開始思索超越法布爾，研製新原理的水上飛機。
1911年，寇蒂斯將他自己設計的陸上飛機改裝成水上飛機。在機身下加了一隻大浮筒，左右機翼翼尖處各安裝一隻小型浮筒，用於在水面滑行時保持平衡。這是第一架實用型水上飛機，寇蒂斯駕駛它訪問了賓夕法尼亞號戰列艦。
寇蒂斯善於向同時代的航空先驅者學習，但這個學習不是模仿而是超越。例如他學習萊特兄弟的「飛行者」號飛機用扭曲翼尖以操縱飛機轉彎的方法，改進用副翼操縱，是一大技術進步；他學習法布爾的水上飛機設計，但他詳細研究了浮筒式水上飛機的諸多弱點後，終於在1913年對水上飛機做了一次革命性的改進：把飛機中部的浮筒進一步放大，形成了船形機身，船身式水上飛機就此誕生，並很快取代浮筒式水上飛機，成為主流機種。
1919年5月，美國飛行員駕駛寇蒂斯設計的NC-4水上飛機首次分段飛越大西洋成功。1929年，兩個航空先驅創立的曾經是競爭對手的航空公司―萊特航空公司和寇蒂斯飛機公司合並為寇蒂斯－萊特公司。該公司曾研製生產了P-40型戰斗機、C-46運輸機等著名飛機。
⑷ 美國第一家飛機製造公司是萊特兄弟的萊特航空嗎萊特航空因何原因破產，而被柯蒂斯飛機與發動機公司兼並
1903年12月14日至17日，「飛行者」1號進行第4次試飛，地點在美國北卡羅來納州小鷹鎮基蒂霍克的一片沙丘上。第一次試飛由奧維爾·萊特駕駛，共飛行了36米，留空12秒。第四次由維爾伯．萊特駕駛，共飛行了260米，留空59秒。1906年，他們的飛機在美國獲得專利發明權。 萊特兄弟萊特兄弟飛行的成功，最初並沒有得到美國政府和公眾的重視與承認，直到1907年還為人們所懷疑；反而是法國於1908年首先給他們的成就以正確的評價，從此掀起了席捲世界的航空熱潮。他們也因此終於在1909年獲得美國國會榮譽獎。同年，他們創辦了「萊特飛機公司」。維爾伯．萊特和奧維爾·
奧維爾·萊特
萊特兩人都終身未婚。維爾伯．萊特於1912年5月29日逝世，年僅45歲。此後，奧維爾·萊特奮斗30年，使萊特飛機公司成為世界著名飛機製造商，資金高達百億美元。奧維爾．萊特於1948年1月3日逝世。
美國陸軍部正式向萊特兄弟訂貨。萊特兄弟在飛機上增加了專為瞭望員和機槍手准備的特別座位，為飛機應用於軍事奠定了基礎。1907年7月30日，萊特兄弟向陸軍部交付了第一架軍用飛機。他們還幫助訓練了第一批軍事飛行員。這架飛機現陳列在華盛頓的國家航空航天博物館。
接著，許多國家的政府也開始飛機的研製。萊特兄弟於是組建了萊特飛機公司（即萊特公司），並簽訂了在法國建立飛機公司的合同。但是作為生意人，他們很快發現自己在市場開發上缺乏經驗。飛機設計方面的競爭對手很快「參考」了他們的技術，對手們製造的飛機在性能上很快走在了他們的前面。
1911年，威爾伯染上了傷寒，去世時年僅44歲。奧維爾性格靦腆，不善於拋頭露面，三年後他把公司賣給了紐約的一個金融家，自己則在位於戴頓的一所住宅里度過了後半生。
⑸ 有誰能提供一下Curtiss SBC 4的資料，謝謝！
姓名：寇蒂斯
全名：格倫·哈蒙德·寇蒂斯
生卒時間：1878年5月21日～1930年7月23日
國籍：美國
主要時代：第一次世界大戰
最高軍銜：
最高官職：
最高軍職：
最高榮譽：
歷史評價
主要經歷
寇蒂斯，美國航空先驅、飛行家、著名飛機設計師。格倫·哈蒙德·寇蒂斯1878年5月21月日生於美國紐約州海蒙德斯港。年輕時從事製造自行車和摩托車。
1904年，他設計了「加利福尼亞之箭」飛艇並製造了一台發動機。由於在飛機發動機方面的成就，1907年加入航空試驗協會。1908年7月4日，他駕駛自己設計的「六月臭蟲」飛機飛行獲得「科學美國人」獎杯。接著他開始涉足水上飛機領域，把自己的「六月臭蟲」號飛機裝上兩個浮筒，命名這架水上飛機為「潛鳥」，但是沒能起飛成功。
1909年8月，在法國小城蘭斯舉行的飛行競技會上，寇蒂斯駕駛No.1雙翼飛機取得飛行速度冠軍，該機安裝的新型發動機也是寇蒂斯設計的。
1910年在法國巴黎舉辦的航空展覽會，使寇蒂斯有緣見到了法國航空先驅法布爾和法布爾自己研製成功的水上飛機，該機在這次航展上引起巨大轟動。他倆討論了許多有關水上飛機的問題，法布爾非常慷慨地向寇蒂斯提供了有關資料。由此，寇蒂斯開始思索超越法布爾，研製新原理的水上飛機。
1911年，寇蒂斯將他自己設計的陸上飛機改裝成水上飛機。在機身下加了一隻大浮筒，左右機翼翼尖處各安裝一隻小型浮筒，用於在水面滑行時保持平衡。這是第一架實用型水上飛機，寇蒂斯駕駛它訪問了賓夕法尼亞號軍艦。
寇蒂斯善於向同時代的航空先驅者學習，但這個學習不是模仿而是超越。例如他學習萊特兄弟的「飛行者」號飛機用扭曲翼尖以操縱飛機轉彎的方法，改進用副翼操縱，是一大技術進步；他學習法布爾的水上飛機設計，但他詳細研究了浮筒式水上飛機的諸多弱點後，終於在1913年對水上飛機做了一次革命性的改進：把飛機中部的浮筒進一步放大，形成了船形機身，船身式水上飛機就此誕生，並很快取代浮筒式水上飛機，成為主流機種。
1919年5月，美國飛行員駕駛寇蒂斯設計的NC-4水上飛機首次分段飛越大西洋成功。
1929年，兩個航空先驅創立的曾經是競爭對手的航空公司―萊特航空公司和寇蒂斯飛機公司合並為寇蒂斯－萊特公司。該公司曾研製生產了P-40型戰斗機、C-46運輸機等著名飛機。
寇蒂斯對水上飛機從熱愛到了痴迷的程度。他用詩一般的語言寫道：「它像一隻裝有水平帆的小艇，靠著水平帆隨風飄盪；又像一隻飛撲的海鷗，掠過水面，然後飛向天空，盤旋，直上雲霄，最後降落在水上。此情此景使你激動不已，並使你感受到世上任何別的運動都無法引起的驚訝。」寇蒂斯從水上飛機的飛行探索中發現了美。
⑹ 寇蒂斯C-46運輸機的服役中國
C-46型飛機是美國寇蒂斯·萊特飛機公司生產的活塞式運輸機。1940年3月26日原型機首次試飛。1942年裝備美軍部隊後，命名為C-46A，別名「突擊隊員」，總產量3180架。
C-46型飛機的發動機功率和裝載能力比同時期的C-47型飛機提高了近一倍，由於C-46型飛機的發動機裝有二速增壓器，所以升限也比較高。在第二次世界大戰中，美軍和盟國部隊曾廣泛地使用這一機型。它在1942-1945年間的「駝峰」空運中發揮過重要的作用，為中國抵抗日本侵略者提供了大量必不可少的作戰物資。
剛剛投入「駝峰」航線空運時，C-46飛機經常因機翼結冰、發動機熄火而墜毀。該機本來是用於執行低海拔地區物資運輸任務，現在必須在高原飛行，發生事故的概率自然就高了。印度機場潮濕炎熱的環境，和飛機高空飛行時遇到的寒冷乾燥環境反差巨大，以至於C-46飛機即使在地面檢查時一切正常，可到了空中，部件就一個接一個出問題了。「駝峰」空運期間，C-46飛機很多時候都是帶故障飛行的。損失如此巨大，以至於一段時間內，「駝峰」空運總隊不得不停飛C-46飛機，尋找改進辦法。
二戰結束後，美國曾以大批C-46型飛機援助國民黨空軍，並協助國民黨向我國東北地區空運部隊。特別是1948年春，駐守東北的國民黨軍隊被人民解放軍圍困於長春、沈陽、錦州等孤城內，蔣介石派遣沈陽空運第49軍利用位於錦州、沈陽、北平基地的飛機轟炸錦州外圍的人民解放軍陣地，4架C-46型運輸機僅用一天時間就從沈陽向錦州空運部隊5000餘人，其運輸能力可見一斑。
人民空軍建立初期，通過國民黨飛行員起義或繳獲等途徑共獲得了18架C-46型飛機，成為了重要的空運力量，並在支援進軍西藏的任務中，作出了卓越的貢獻；1949年10月1日，人民空軍第一個空運隊的3架C-46型飛機參加了開國大典受閱編隊飛行，受到了第一代領導人的檢閱；1950年4月15日，謝派芬、李嘉誼駕駛C-46型（8003號）飛機，穿越康定山口，試航康定成功，打開了通向西藏「天險」的大門；5月7日，王洪智、李嘉誼駕駛C-46型（8003號）飛機，穿越折多山口，試航甘孜空投成功；9月10日，徐駿英、易揚啟機組試航德格空投成功；10月9日，王賜九機組試航鄧柯成功；12月14日，劉耀宗、易揚啟機組試航巴安成功，他們都為支援人民解放軍陸軍進軍西藏留下了英雄的業績。1952年6月7日，李向民、胡明濤駕駛C-46型（8051號）飛機試航太昭空投成功，開通了飛向拉薩的最後一段航程。
1982年，C-46型飛機全部光榮退役，有3架收藏於中國航空博物館。它們因經歷過重要戰役的洗禮，而被列為國家重要文物。當年的「駝峰」飛行員們經常從國外來到中國航空博物館，在這些C-46型飛機前面，追憶他們往日的戰斗經歷。
⑺ 寇蒂斯C-46運輸機的介紹
C-46突擊隊員（Curtiss C-46 Commando）是由一種商用高空客機設計轉變而來的運輸機。柯蒂斯C-46突擊隊員是由一種商用高空客機設計轉變而來的運輸機。在二戰時期，它以「R5C」的型號被美國陸軍航空隊、美國海軍和美國海軍陸戰隊用於軍事運輸。它也被駕駛過它的人稱為「鯨魚」或「柯蒂斯災難」、「水管工的噩夢」，特別在航空運輸司令部機組成員中，它被稱為「飛行棺材」。1C-46飛機是美國寇蒂斯·萊特飛機公司1937年研製生產的活塞式運輸機。它原本是民航客機，第二次世界大戰爆發後轉為軍用運輸機。1940年3月，原型機CW-20首次試飛，1942年裝備美國部隊後，命名為C-46A，別名「突擊隊員」，共生產3180架。該機翼展32.9米，機長23.3米，機高6.63米。安裝「高空增壓器」後，該機不裝貨物時最大飛行高度為7620米，載重量為4.63噸。和當時的C-47運輸機相比，C-46飛機的「胃口」大得驚人，它甚至能裝下整輛吉普車，整艘小型巡邏艇。當然，也能運輸人員和物資，尤其是運送不可拆卸的大型部件，如飛機發動機、發電機、醫療設備等。需要2架C-47飛機運輸的物資，往往一架C-46飛機就能運走。第二次世界大戰中，美軍和盟國部隊曾廣泛使用這一機型。該機在1942-1945年間的「駝峰」航線空運中，發揮了極其重要作用，為中國人民的抗日戰爭立下了汗馬功勞。
⑻ 證券分析 萊特航空證券價值怎麼估出來20-40美元
格雷厄姆與費雪是巴菲特的兩位老師，這兩位一位側重於公司內在價值的研究，一位側重於尋找最優價值的股票，巴菲特是在結合兩人的基礎之上而進行投資的，另外格雷厄姆有華爾街之父的榮譽，可見其再金融業得地位不容小覷，但是國內知道巴菲特的比...4830
⑼ 跪求寇蒂斯公司的資料大神們幫幫忙
寇氏與萊特兄弟均是以製造腳踏車起家，改良內燃機而獲成功。萊氏兄弟以此成就用於發明飛機，寇氏則藉此開創機車事業而聞名，並為一些當時氣艇廣泛採用。一九○七年，美國航空器研究實驗協會（下稱AEA）創辦人即電話發明人亞歷山大·格拉罕·貝爾博士邀請寇氏入會，主持飛機研究發展工作。緣以萊特兄弟在一九○五年十月，以其所制之「萊特飛行家第三號」飛機，表現傑出，其滯空時間長達三十八分零三秒鍾之優異性能，推薦給軍方，但未被採納，失望之餘停止一切有關飛機的所有活動長達三十個月之久，為填補此段空檔，AEA始推出自行研製飛機，並在一九○八年三月，該會第一架「紅翼號」飛機，由該會會員飛艇專家兼世界上第一位跳傘家湯馬斯·司各脫·包德溫先生試飛成功；繼之三架分別命名「白翼號」、「六月甲蟲號」（即前文中所述獲第一屆美國科學獎同一架飛機），以及「銀箭號」，先後均成功的飛上天空。「銀箭號」後來運往加拿大，是為該國第一架飛行成功的飛機。 一九○九年三月，AEA之主要研究任務已告完成，因製造飛機非該會的主要目的，故而解散，會中研究發展所得之專利，均移轉各原研發會員所有。 寇氏返回其自設之GH寇蒂斯製造公司，繼續利用其在AEA協會中所獲得的經驗研製飛機。此時一位航空界的同行奧古斯塔·赫林先生前來寇氏公司投資合作，自謂擁有甚多飛機之製造專利，可助寇氏開拓飛機產制事業，無懼來自萊氏兄弟有關專利之爭訟。旋於一九○九年三月，成立赫林及寇蒂斯飛機製造公司，但此公司並未實際運作，不久即告結束。這段期間赫氏非但未為寇氏在萊氏控告侵權案中，提出任何有利之反證，反使寇氏捲入訴訟直至一九三○年去世為止。 一九一○年，寇氏開設飛機展覽表演公司及飛行訓練學校，藉以宣揚航空理念，灌輸飛機知識，以備將來生產飛機時之拓銷。寇氏最初產制之飛機僅銷售民間及私人，但其真正的目標則在軍方。惟當時軍方受傳統觀念束縛，管道難通，從陸軍直到一九○九年，始購買一架萊式B型機，海軍迄一九一一年仍無任何動靜，如何獲得軍方重視，是為關鍵。寇氏針對此點，特為軍方安排各種示範表演，以顯現飛機在未來戰爭中所具之潛能。為取得海軍信賴，在一九一○年十一月十日，推出一架裝用五十匹馬力發動機之寇式雙翼推進式機。由寇氏雇請之飛行員尤金·伊萊先生駕駛，在維琴尼亞泊地之巡洋艦「伯明翰號」之前甲板所鋪之木製平台上起飛，安全著陸在岸上。復又在一九一一年元月十八日，仍由伊氏駕駛原機在舊金山灣停泊之戰艦「賓夕凡尼亞號」後甲板上，鋪設附有橡皮絆繩之木製平台上降落，伊氏以機上所裝之捕捉絆繩阻止飛機前進而安全停止後，旋即調頭轉向飛回岸上。這兩次成功的表演深獲軍方肯定，為開啟航艦作戰戰術觀念之肇始。 一九一○年十二月一曰，寇氏成立寇蒂斯飛機公司，繼又在同月十九日成立寇蒂斯發動機公司（以下均稱寇廠）。其首批產制的機型稱為寇式推式機，分單座之D型及雙座之E型。此機是延續AEA時代之「銀箭號」飛機發展而來，其構形仍為骨架形機身、雙翼推進式。使用竹木材質及鋼管組架機身，側視呈菱形，前衍架鼻端裝有雙片式升降舵，後衍架尾端裝有固定式安定面及單翅式方向舵，機身中央裝有一具寇式六十匹馬力水冷式V型發動機，主軸帶動一具推式螺旋槳，其前方為駕駛員席位，下方為鋼管組架成形之前三點式起落輪架。木架蒙布式雙翼安裝在機身中央發動機部位之上下方，上下機翼兩外側中間裝有鉸鏈式副翼，方向盤式操縱系統，方向盤左右轉動帶動方向舵，前後推拉帶動升降舵，副翼之動作則藉飛行員肩部左右偏斜而作用。一九一一年三月陸軍以六千美元購得一架，是繼萊式機後之第二架軍機。海軍則在稍後購買兩架，其中一架改裝水機成功，一九一二年復發展飛船亦告成功。至此寇廠已奠定其在航空界及飛機製造業上之穩固基石，並也成為海軍戰機之最大供貨商。 一九一一年，我國辛亥革命武昌首義，革命軍初期面對北方清軍強大之壓力，急謀對策，乃有購買新式武器之迫切，同志建議采購飛機以增戰力。海外僑胞聞訊踴躍捐款。舊歷九月初，旅居芝加哥革命同志梅培先生，向洪門籌款局建議，撥款購機充實軍用，於是梅氏受命負責購機及覓請人員等事宜。十一月間，在舊金山成立華僑革命飛行團，以舊金山飛行器公司名義向寇廠購買寇氏推式機六架，推舉華僑飛行家譚根先生任團長，李綺庵、余夔為團員，美國人威爾·科克斯為飛機裝配師。這些飛機分兩批船運來華，首批三架由李綺庵等三人隨船押運，於一九一二年元旦前夕到達上海，旋轉南京，國父下令在南京玄武湖附近闢地修築機場，委派旅美華僑鄺灼先生督建駐守；未幾第二批的三架也到了，暫存上海江南製造局，計劃在上海、南京兩地試飛及訓練投彈。 美國寇蒂斯-萊特公司於1929年8月9日建立，它是由飛機和發動機公司、寇蒂斯-萊特航空公司及其附屬公司合並組成的。 一九一七年第一次世界大戰中，美國參戰後，海軍急速擴編，亟待補充大批巡邏飛船，以應防守海岸及對付德國潛艇之威脅，並希望在最短期間獲得，因此要求寇廠設計一種構造簡單，易於大量生產，體形較小，節省船載空間以利運送，並可在淺水中起降之單發動機飛船，以取代原有之H型大型飛船。針對此一要求，寇廠推出HS系列飛船，H代表水機，S代表單發動機，此一新機實為寇式H-14式雙發動機飛船之改造縮小型，型號為HS-1型，裝用兩百匹馬力寇式「V」型八缸水涼發動機，並排雙座，開敞式座艙，一為駕駛員，另為觀測員；稍後在機首增設一射手艙，上置環形槍架裝有活動機槍一支，以及通信燈號等設備。另在兩邊機翼下方彈架上各掛一百八十磅彈一枚，不久此機換裝美國自由廠制之三百七十五匹馬力「V」型十二缸水涼發動機，飛機型號改為HS-1L型，此處L代表發動機製造廠商；旋為美國海軍大量訂購，並定此型機為標准之海岸巡邏飛船。寇廠限於廠方設備及人員均不足情況下，無法承攬全部訂單，遂授權他廠分擔生產，計寇廠自製六百四十四架、標准飛機製造廠制兩百架、羅烏伊拉·富勒廠制一百五十架、波音廠二十五架、加勞泰德廠六架，以及拉夫希德廠（即後來之洛克希德廠）兩架。HS-1L型機首批於一九一八年元月十八日出廠，三月在邁阿密海軍基地成軍；五月四日首批八架運往法國參戰。 此機之構造系延續寇式飛船傳統式製造方法，機身為一木架結構，層板密封單階艇身式，前段底部為寬弦式，開敝並座式駕駛艙位於下翼前椽，機頭前端為一開敞式射手艙。機翼為木樑及翼肋組合外敷蒙布而成，上下翼間為三隔式支柱，上翼外側兩端上方裝有防側滑柵，下翼下方裝有穩定小型浮筒，發動機位於機身上方，兩翼之間鋼管組架之上，帶動一具木製四葉推式螺旋槳。 HS-1L型機之性能不如預期，尤以發動機故障頻生，加以所攜帶之一百八十磅炸彈威力不足構成潛艇之嚴重傷害，因此須作重新設計改良。首先將上下機翼展各增加十二呎，提高升力增大酬載，復將發動機位置提高，使其上部與上翼底部齊平，如此可裝用大槳距螺旋槳以增加發動機效率；經此改良後，飛機失速速度大為減低，利用此一慢速特性可有效偵測及追蹤潛艇；又改用兩百三十磅炸彈可直接摧毀潛艇，並以戴維氏無後座力炮取代機頭射手艙之輕機槍。新機雖配有無線電通信設備，但大多數此型機仍使用信鴿為傳訊工具。此一改良新機型號為HS-2L型，據悉當時此機之造價，每架高達美金一萬六千九百元，美國海軍鑒於此型機之優異表現，遂令合同中所有尚未出廠之HS-1L機，全部改為HS-2L型，凡不能以此標准修改且已服役的HS-1L型機，嚴格限制用於訓練，HS-2L型機共制出一千餘架，僅法境美國海軍的十六個基地中，即裝備一百八十二架，其餘的則部署在美國本土及海外基地，戰後大部分所裁減的此型機，均以剩餘軍品低價銷售民間，美國海軍僅保留少數，服役至一九二六年，始由新型機種取代。1918年寇蒂斯公司又成功試飛了更先進的NC-4水上飛機，但已沒機會參加一戰，1919年5月，美國飛行員駕駛寇蒂斯設計的NC-4水上飛機首次分段飛越大西洋成功，該機一直服役到20世紀20年代。 寇蒂斯霍克（CURTISS HAW II）雙翼及單翼戰斗機是在 1930 年由美國出口售給中國。到第二次世界大戰開始時，寇蒂斯公司曾出口 299 架雙翼機，另在兩個國家特許製造若干架。寇蒂斯 75 機有兩種出口型。一種是帶有固定起落架，裝有萊特旋風（Cyclone）780 馬力發動機，簡稱為 H-75。此型飛機自 1937 年為中國、泰國、阿根廷共生產 73 架。另一種為稍重而輕快飛機，有可回收起落架，裝置雙黃蜂（Wasp）或旋風 1,100/1,200 馬力發動機，簡稱為 H-75A。此型大量生產，自 1938 年起，出口到法、中……等六個國家。它與美國空軍 P-36A 戰斗機基本相似。 線條優美的 P-40 戰斗機的歷史可以一直追溯到 1934 年出現的 P-36 戰斗機。1934 年 11 月，寇蒂斯公司開始著手設計一種懸臂式下單翼，向後收放的起落架和全金屬應力蒙皮結構的戰斗機，寇蒂斯稱其為鷹式（HAWK）。在通過陸航隊的測試之後，便以 P-36 的編號投產，成為當時速度最快的美國戰斗機。它的外銷型，霍克-75 大量銷往中國、法國、英國、芬蘭，二戰初期相當活躍。其中英國空軍稱這種飛機為「莫霍克」（MOHAWK）。 寇蒂斯公司的C-46「突擊隊員」運輸機服役於1940年3月 ，後在駝峰航線表現出色，為中國的抗日戰爭的勝利立下了汗馬功勞。 1945年3月23日美國軍方宣布將裝備新一代的全天候截擊機來替代諾斯羅普的P-61「黑寡婦」夜間戰斗機，共有6家公司參與了項目競爭，其中就包括寇蒂斯-萊特公司。該公司在1945年11月21日開始研製XP-87，並在1948年3月5日1號機首次試飛，試飛後發現飛機的先天動力不足，於是准備在第2號原型機上更換General Electric J47-GE-15發動機，但2號原型機還沒有完成項目就取消了,黑鷹最終敗給了諾斯羅普的XF-89。其實黑鷹設計的還是很漂亮，也很前衛，黑色的外形，巨大的機體和4發並聯雙台發動機布局是XP-87最明顯的特點，飛行員和雷達操作員的座椅並列布置。1號原型機裝有四台Westinghouse XJ34-WE-7渦輪噴氣發動機，單台推力1360千克，最大起飛重量為22600千克，空重為11760千克。翼展18.29米，機長19.15米（也有說是18.85米），機高6.10米，翼面積55.74平方米（通過數據可見飛機是如此的大），最大速度是965千米/小時（600米），最大升限為12500米，最大航程1610千米，機載武器為4門20毫米機炮。 另: 1947年9月8日後,XP-87改為XF-87 Curtiss Wright XF-87 原型 Curtiss Wright F-87A 初期量產型 Curtiss Wright RF-87A 偵察型 1958年，從西德納蘇公司購買了轉子機專利權。寇蒂斯-萊特公司並不想在其本公司生產各種轉子機，而是計劃研究轉子機的用途和基本機器，並把專利權轉賣給其他公司。
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⑽ 寇蒂斯8BC 圖
寇蒂斯霍克（CURTISS HAW II）雙翼及單翼戰斗機是在 1930 年由美國出口售給中國。到第二次世界大戰開始時，寇蒂斯公司曾出口 299 架雙翼機，另在兩個國家特許製造若干架。
寇蒂斯 75 機有兩種出口型。一種是帶有固定起落架，裝有萊特旋風（Cyclone）780 馬力發動機，簡稱為 H-75。此型飛機自 1937 年為中國、泰國、阿根廷共生產 73 架。另一種為稍重而輕快飛機，有可回收起落架，裝置雙黃蜂（Wasp）或旋風 1,100/1,200 馬力發動機，簡稱為 H-75A。此型大量生產，自 1938 年起，出口到法、中……等六個國家。它與美國空軍 P-36A 戰斗機基本相似。
線條優美的 P-40 戰斗機的歷史可以一直追溯到 1934 年出現的 P-36 戰斗機。1934 年 11 月，寇蒂斯公司開始著手設計一種懸臂式下單翼，向後收放的起落架和全金屬應力蒙皮結構的戰斗機，寇蒂斯稱其為鷹式（HAWK）。在通過陸航隊的測試之後，便以 P-36 的編號投產，成為當時速度最快的美國戰斗機。它的外銷型，霍克-75 大量銷往中國、法國、英國、芬蘭，二戰初期相當活躍。其中英國空軍稱這種飛機為「莫霍克」（MOHAWK）。
P-36C USAAF
1937 年 7 月美國陸航訂購了最初的寇蒂斯 XP-40 原型機，實際上是把第 10 架 P-36A（Serial No 38-10）的星型發動機換成艾利森 V-1710-19 發動機（艾利森-13）而改型來的。用後機身下的散熱器進行冷卻。1938 年 10 月首飛。後來對此原型機作了修改，把散熱器向前移到發動機下面，外觀才與日後的 P-40 接近。軍械包括一挺 7.62 毫米和一挺 12.7毫米機頭機槍。
最初的 XP-40 機身後部下方有散熱器
修改過的 XP-40，擴大了機頭散熱器，並取消了腹部散熱器
雖然 P-40 不是當時美國最更先進的飛機，但可以較快地投產，價格也相當便宜。而洛克希德飛機公司和貝爾飛機公司的 P-38 和 P-39 直至 1941 年才能投入批量生產；而共和公司的 P-43 雖然有與 P-35 相似的機體，但必須等到的工廠擴建後才能投入生產。為了滿足法國的霍克-75 訂貨，寇蒂斯公司的工廠已經擴建過，因此在 1940-1942 年間，寇蒂斯生產了美國戰斗機中的大部分。P-40 飛機基於已經批量生產的、經過實戰考驗的 P-36 機體，所以價格低、交貨快。當其他任何一種飛機交付 5 架時，它可能已經交付了 500 架。另一方面，洛克希德的 P-38 戰斗機比同時期的美國戰斗機，甚至英國的「噴火」戰斗機都要先進得多，但要經歷 4 年的時間後，才能真正擔負戰斗任務。所以，P-40 成為美國唯一能大量裝備的主力戰斗機。
陸航在 1939 年 4 月 27 日訂購了生產型的 P-40，綽號定為「戰鷹」（Warhawk）。首架 P-40 於 1940 年 5 月出現，裝一台 V-1710-33（艾利森 C-15）發動機。它與 XP-40 的區別是：在機頭上部有個很長的汽化器進氣口，並且徘氣管、散熱器和起落架做了一些改動。最初的 200 架 P-40，只有兩挺 12.7 毫米協調式機槍，在 4,570 米高度上的速度為 573 公里/小時。
1940 年末 32 驅逐機團裝備的 P-40
餘下的 324 架 P-40 生產很快被延誤，因為歐洲戰事吃緊，英國轉買了原先法國定購的 P-40 出口型 霍克-81A（英國稱之為戰斧式-Tomahawk），寇蒂斯公司要趕工生產。當 9 月重新安排生產時，這 324 架 P-40 飛機加裝機翼機槍，飛行員裝甲、油箱防護裝置這些戰時必需配備。
1940 年 9 月，開始交付英國 140 架霍克-81A-1（戰斧 I），除儀表和附件外，這些飛機與 P-40 相似。由於英國空軍對戰斧 I 性能失望，這些飛機大部分用作教練機。隨後又出現了 110 架帶飛行員裝甲、防彈玻璃風檔和自封油箱的霍克-81A-2（戰斧 IIA），並且在機冀內增加兩挺 7.62 毫米機槍，美國方面有 131 架 P-40B 於 1941年2月開始裝備航空中隊。
1941 年加拿大空軍的 Tomahawk Mk.I 編隊
最後出現的戰斧飛機是霍克-81A-3，兩挺 12.7 毫米機頭機槍、4 挺 7.62 毫米機槍、不同於 II 型的自封油箱以及一個197 升機腹油箱的掛架。英國獲得 930 架，稱為戰斧 IIB ，另外美國裝備了此標準的 193 架 P-40C。由於後期 P-40 因戰時改裝增加了重量，性能有所降低。
20 驅逐機團的 P-40B
移交給蘇聯的 Tomahawk Mk.IIA（P-40B）
英國的戰斧飛機最初是在中東投入戰斗的。據報道，1941 年 6 月，它們擊落的第一批飛機是由敘利亞基地起飛的法國維希空軍的幾架美國馬丁「馬里蘭」飛機，這真是令人哭笑不得。另外數百架戰斧飛機在英格蘭待命，當預計的德國入侵沒實現時，便派往其他戰區。有些在 1941 年 11 月到了土耳其；同時有 195 架成為援助蘇聯，成為在東線參戰的第一批美國飛機；另外英國移交給中國的 100 架 P-40C（戰斧 IIB），被部署在中國雲南，並由著名的飛虎隊用於抗擊日本，由於戰術得當，所取得的戰績比當時在菲律賓作戰的美國陸軍航空隊要好得多。1941 年 12 月 7 日，在夏威夷的絕大部分戰斗機是 P-40B，面臨日軍飛機突然襲擊，僅起飛少數幾架飛機並擊落日本飛機，這是美國陸航所擊落的第一批日本飛機，但付出了慘重的代價。
飛虎隊的 Tomahawk Mk.IIB（P-40C），著名的鯊魚嘴塗裝並不是陳納德首創，而是在北非作戰的英國空軍的創意
同時，1,150 馬力的艾利森 F（V-1710-39）發動機的發展，給改善這種戰斗機的性能以一個新的可能。這種發動機原本專門為 1939 年 9 月 29 日訂購的寇蒂斯 XP-46 而發展的，這種飛機也是單座機，比 P-40 更緊湊，更小，機輪向內收起而不是向後收起；散熱器後移到小的開縫機翼下方，最初的技術條件有：空重 2,490 公斤，在總重 3,110 公斤時，4,570 米高度上的最大速度為 658 公里/小時。但後來由於重量的增加，產生了令人失望的結果。該設計預備裝兩挺 12.7 毫米機頭機槍、8 挺 7.62 毫米機翼機槍、29.5 公斤飛行員裝甲以及自封油箱，這些要求都是按照實戰經驗突出的火力和防護。陸航訂購了兩架原型機，為了加快進度和防止出現象中止 XP-38 研究的事故，其中一架（XP-46A）原型機交貨時沒有裝軍械。
XP-46
到 1941 年 2 月 15 日，XP-46 開始試飛時，陸軍已經決定了採用已經存在的 P-40 一種發展型替代 XP-46。因為一方面軍方對 XP-46 的性能不滿意，另一方面在這種嚴峻的時期，為了要生產一個全新的飛機，而中斷寇蒂斯的 P-40 生產線，似乎是不明智的。將 P-40 的機體裝上 P-46 發動機、內部防護和加強的軍械，才構成了最可行的方案。其實早在 1940 年 6 月 10 日，陸軍器材局就建議用一種改型的 P-40 代替 P-46。與此巧合的是，寇蒂斯在 1940 年 5 月就已得到英國的一個合同：安裝 V-1710-39 發動機的霍克-87A 小鷹（Kittyhawk），美國陸軍也在 1940 年 9 月訂購了這種飛機，編號為 P-40D。
Kittyhawk Mk.I（P-40D），由於更換了發動機，整個前部外觀變了樣
1941 年 6 月 22 日，第一架小鷹 I 飛機開始試飛，這種飛機與戰斧不同於：因為裝 V-1710-39 發動機，機頭變成另一種形狀。飛機上裝 79.5 公斤的裝甲、內部自封油箱容量 556 升，腹部可掛一個 197 升的副油箱或一枚 227 公斤炸彈。用 4 挺 12.7 毫米機翼機槍代替了機頭機槍。繼 20 架小鷹 I 之後，製造了 540 架裝 6 挺機翼機槍的小鷹 IA。
飛虎隊塗裝的 P-40E（Kittyhawk Mk.IA）
同時，寇蒂斯根據陸航的合同，為美國生產了 22 架裝 4 挺機翼機槍的 P-40D。後來，又根據 1941 年 2 月 18 日的一項命令，把軍械增加到 6 挺 12.7 毫米機翼機槍，備彈 281 發子彈，於是依該合同生產的其餘飛機都被編號為 P-40E。P-40E 一共製造了 2,320 架，包括有 1941 年 5 月 7 日訂購的 420 架 P-40E-1 和 1941 年 6 月 30 日按照租借法案分配給英國的 1,080架。1942 年初在蘇聯作戰的小鷹飛機，就是從租借英國空軍的訂貨中轉交過去的。
由於沒裝禍輪增壓器，艾利森發動機的高空性能不良，影響了 P-40 飛機的性能。所以，美國仿製羅耳斯-羅伊斯公司的帶雙級增壓器的「梅林」發動機，為改善 P-40 性能提供了一個新的可能。1941 年 2 月 5 日，陸航訂購了一架裝帕卡德公司仿製的 V-1650-1「梅林」發動機的 P-40F飛機；一架 P-40D 也換上進口的「梅林』發動機，改型為 XP-40F 原型機，於 1941 年 11 月 25 日試飛。這種飛機在美國命名為戰鷹而英國命名為小鷹 II。裝「梅林」發動機的 P-40，可以根據沒有上部進氣口辨認來。實際上，陸軍航空隊的所有 P-40 飛機都稱為戰鷹。分配給英國的 250 架 P-40F 一架也沒有到達英國，其中 100 架交給了蘇聯，有些到了自由法國，其餘的都在沉入了海底。在北美航空公司的野馬飛機裝備以前，寇蒂斯在 1942 年製造了 1,311 架 P-40F，在 1943 年製造了 700 架相似的 P-40L，為減輕重量，有些飛機去掉了兩挺機槍、裝甲、一些燃油和部分設備。由於「梅林」發動機的供不應求，以致在服役的 300 架 P-40F、P-40L 飛機，在原來的發動機報廢後，只得改裝艾利森 V-1710-81 發動機，因而被重新編號 P-40R。
法國自由空軍的 P-40F，由於沒有上部進氣口，機頭顯得很乾凈
為了盡設利用裝在大部分的戰鷹飛機上的艾利森發動機，人們作出了不斷的努力。試驗的改型包括：YP-40F 和 XP-40G，前者有後移機腹的散熱器，發動機為 V-1650-1；後者是裝 P-40E 機翼的早期型 P-40。但沒有製造過 H 型或 J 型。XP-40K 飛機有光滑尖形機頭和裝在加厚了的機翼內的散熱器。但這種改裝究竟獲得什麼效果卻從未見報道。
有腹部散熱器的 YP-40F
如果按原計劃用 P-60 代替 P-40 的話，那麼 1941 年 10 月 28 日定購的並打算租借給中國的 600 架 P-40K 飛機也許是該系列最後一種型別。因為當局擔心未經考驗的 P-60 會中斷生產，所以在 1942 年 6 月 11 日批准用另外 2,000 架 P-40（K、L 和 M 型）來代替原定的 P-60A。P-40K 和 P-40M，具有 P-40D 的機頭和加長的機身。1942 年 8 月首次出現的 1,300 架 P-40K 裝改進的 V-1710-73 發動機；而英國於 1942 年 11 月採用的 600 架 P-40 M 仍裝 V-1710-81 發動機。
英國的 Kittyhawk Mk.III（P-40K）
1944 年 3 月出現的 P-40N 飛機系列採用輕重量結構、改善了視界的座艙蓋和 4 挺機翼機槍。頭 400 架（P-40N-1）為高空戰斗而卸掉一些裝備，成為最快的生產型戰鷹飛機。自 P-40N-5 至 P-40N-15 各批共 1,577 架是正常載荷的帶 6 挺機槍的飛機，它們都裝 P-40M 所裝的艾利森 V-1710-81 發動機。從 P-40N-20 至 P-40N-35 共 3,022 架飛機，都裝 V-1710-99 發動機，而且是 P-40N 飛機系列中生產的最多的型別。陸航還訂購了 1,000 架 V-1710-115 發動機的 P-40N-40 型飛機，但在生產 220 架後就中止了該合同。按租借法案交給英國的有 21 架 P-40K 和 595 架（幾乎是全部的）P-40M 飛機，這些飛機都稱為小鷹 II。其中有些用於地中海戰場，但大部分到了澳大列亞、紐西蘭和遠東英國空軍，另外英國還使用 586 架 P-40N 飛機。
P-40N，特別改善了後方視界
1944 年 4 月，對 P-40 作了一次比較根本的改進，改進後的飛機編號為 XP-40Q。這種飛機的特點是：裝 1,425 馬力 V-1710-121 發動機、四葉螺旋槳、翼尖切平、4 挺布置在機翼內的 12.7 毫米機槍、機翼散熱器、較長的機身以及全視界的水泡形座艙蓋。雖然有重大改進，但還比不上 P-47 和 P-51，也就沒有投入生產。
XP-40Q，再稱其為 P-40 似乎不太妥當
當疲憊的 P-40 飛機生產線於 1944 年 12 月關閉時，已經完成了 13,738 架。陸軍航空隊 P-40 的數量在 1944 年 4 月達到最多 2,499 架。「當其它飛機可供使用時，繼續以 P-40 裝備部隊，是優先權處理不當的明顯標志。」一些倒霉的大隊，在大戰結束時還使用這種飛機。
為什麼 P-40 生產持續這么久呢？這個問題一直沒有得到滿意的答案。起先在更先進的飛機可供大量使用以前還採用 P-40 是一個必須的權宜之計。在 1942 年，曾計劃用寇蒂斯的工廠來生產較好的飛機。但不知為什麼緣故，一種飛機也沒有生產出來；P-60 飛機的計劃停止了，只有少量的 P-47「雷電」代替P-40。因此 P-40 飛機還得繼續生產，當 P-40 的生產最後結束時，這家工廠生產的其它型驅逐機也都停產了，該工廠生產了二戰美國太多數的戰斗機。
作為第二流戰斗機、對許多部隊來說卻成為唯一選擇的 P-40、曾在許多前線作戰。戰鷹飛機在整個 1942 年和 1943 年間在北非作戰；而另一些則在阿拉斯加、澳大利亞、中國、爪哇、夏威夷、新幾內亞和新羅門等地上空同日本人交鋒。中國和俄國飛行員也飛過這種飛機，雖然斯大林抱怨 P- 40 在對德作戰中不像貝爾飛機公司的飛蛇那樣有效。然而一些美國飛行員卻喜歡這種寇蒂斯飛機的低翼載荷。
附錄：P-40 家族側面圖
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參考資料：http://www.afwing.com/intro/p40.htm