① 10月9日晚上上市公司重要公告是什麼
10月9日晚上，許多上海和深圳的許多上市公司發布了一份公告。以下是一個重要的公告摘要。
【趨勢】
金浦鈦業：上鈦白粉銷售價格
金浦鈦業（000545）10月9日的公告高達150美元/噸。
Gree Appliance：預計將擁有近520億元回購公司1.57％的股票
Gree Electric（000651）在10月9日晚上宣布，截至9月30日，該公司回購公司的份額為94184,700股，集中競標法，占公司總股本的1.57％，最大交易價格是57元/份額，交易價格最低為53.01元/份，總額為51.18.2億元。
美國集團：累計共計17.88億元回購股票
美國集團（000333）公告於10月9日，截至9月30日，本公司回購公司股價為29,544,900股股份，占公司總股本的0.4205％，交易價格最高為73.5元/股票，交易價格最低為46.3元/股，總金額為17.8億元。
康恩北：集團公司JHBP（CY）列出了香港聯交所的主委員會
康恩貝（600572）10月9日晚上公告，公司股權公司JHBP（CY）在10月7日在香港聯交所上市，發行價格為24港元/股份。公司的股權率為JHBP（CY）是12.01％。根據JHBP（CY）最近的交易日（10月9日）港元27.9港元港元/股票，本公司持有的JHBP（CY）股票的公允價值約為14.1億元，而9月30日，2020年9月30日載人賬面價值增加了約5.07億元的公允價值。
廈門鎢業：ENTC騰源鈷創業委員會上市申請
廈門鎢（600549）10月9日公布，參加公司騰源鈷產業公開發行股份並批准了深圳交流在創業板上。
北京文化：從電影「我和我的家鄉」福利8000萬元–1億元
北京文化（000802）10月9日的公告，截至10月8日24:00，這部電影「我和我的家鄉」在中國大陸的第8號發布，積累的票房收入約為18.71億元。截至10月8日，該公司來自大約8000萬元至11億元的電影。目前，這部電影仍然釋放，中國大陸的電影受到中國影子數碼電影開發（北京）有限公司正式證實的結算清單;同時，薄膜未估計。
通 科技: May be lost to subsidiary
通科技（002331）10月9日公告，該公司仍未允許接管子公司賽中技術官方印章，合同章節，財務章節和其他關鍵信息。該公司無法有效地控制賽文技術的主要業務決策，人員，資產等。該公司對賽中技術控制有重大風險。本公司發布了一股股份購買迎盈科技100％股權，形成了2.46億元的良好，如公司喪失賽中技術，可能導致公司的2020年提高上述價格上面提到的聲譽，上述聲譽，公司的2020年性能主要不利影響。
② 四川康恩葯業有限公司是啥性質的
民營股份制噻
③ 康恩專線的最後的「康恩專線」
2004年5月27日，公司總經理佘志榮將賬面上僅有的400萬資金調走。
6月1日，香港城巴（北京）公司將股權全部轉讓給香港金汶高寶公司。這次股權轉讓被康恩的員工視為一切改變的緣由。
7月1日，康恩專線空調車因沒有資金正常維修全部停止。
7月12日，香港金汶高寶公司向北京公交總公司提出資產清算請求。
7月25日，康恩專線30輛空調車全部停止運營。
7月末，有媒體報道康恩專線員工決定自籌資金恢復康恩的運營，但至今沒有結果。
康恩命斷七年癢
「純粹的短期行為，三年賺回本錢，就不再投錢了，沒錢投當然就停運了。」業內人士這樣猜測康恩停運的原因。「沒錢了，就停運了。」北京市運輸管理局某高層領導也在一次內部會議上總結康恩的「死因」。但是，康恩專線經營的不景氣已經持續一段時間，為何選擇現在退出？
在康恩運營的後幾年裡，汽車尾氣不合格等問題開始逐漸顯現。「國家對機動車的報廢年限有強制的規定，規定公交車10年報廢。」北京公交總公司技術部人員介紹，如果超期車輛的車況檢驗合格還可以延期使用，但是不能超過15年。「北京市的公交車的使用年限通常是8－10年。」京華客車有限責任公司外貿部的工作人員介紹。
康恩專線使用的車全部是常州生產的福萊西寶車型，在使用7年後，這些車的車況已經很不樂觀。雖然，康恩的員工說，只要更換配件、保證正常的維修，車子還能投入使用，但是這樣的運營成本顯然已經很高。
如果將康恩的30輛車在3年之內全部更新，要花多少錢？
京華客車史志安工程師算了一筆賬，從1997年開始，北京公交車開始使用裝有進口康明斯發動機和愛立信自動變速器的車型，這兩個核心部件的造價就達26萬元，如果要把整台車換下來，得70多萬。30輛車就得需要2100萬元。而據北京電車城巴有限公司辦公室工作人員透露，在停運之前，北京電車城巴有限公司的賬面上只有400多萬元。
由於北京電車城巴公司並沒有開發車體廣告、車內電視廣告等票款之外的盈利點，「只靠賣票掙錢，一張車票才賣幾塊錢，以一輛車乘坐200人計算，要賣多少票才能掙出一輛車錢呀。」司售人員抱怨。
上百輛車一條線
康恩專線的輝煌時期是在1997年到2000年之間。當時，北京能夠實現跨區、長線、一次直達乘客目的地的公交車非常少，公交線網遠遠不如現在發達。康恩專線由朝陽區康家溝開往海淀區恩濟東里，線路全長約30公里，這在當時行程全長多為12－16公里的公交線路設置狀況下，是一個很大的突破。
「當時康恩專線一發車就車車爆滿，擠得不行，賺了不少。」一位在公交系統工作了20多年的老調度告訴記者。
2000年後，市場形勢大變。「最近幾年就始終沒有賺大錢，公司職工的平均工資沒有漲過。中層幹部2000多元，售票員與公交公司的員工差不多，1000多元。」康恩的員工、北京電車城巴公司辦公室的一位女士說。
這一切源於競爭的開始。1999年成立的巴士股份有限公司開辟了從通州到海淀區定慧寺的846路（空調）車，該車線路不僅大幅度與康恩專線的線路重合，而且比康恩的線路還要長。同時，在票價上，846路因為有空調和非空調兩種票價也佔有一定優勢。
「846路每天有90輛車投入運營，但是康恩專線也就30多輛。」巴士公司第一分公司的一位老調度告訴記者。846路90輛新車的投入使得康恩所跑線路的乘客被大量分流。再加上其他多條與康恩專線部分重合的公交線加大了乘客的選擇空間，僧多粥少的日子從此開始了。
「康恩專線停運後，巴士公司在這條線路上增加了多少輛車？」記者問，巴士公司生產部人士透露，巴士公司給846路增加了12輛左右的車投入運營。也就是說，目前，康恩專線所跑的線路並不需要補充30多輛車，補充十幾輛已經能夠滿足市場的需要。再多就是資源浪費了。而康恩在停運之前正是與846等線路處於供大於求的狀態下經營。
財政補貼變利潤
據媒體報道，2003年非典期間，北京市的公交車票款從平均每天每車1300元降低到每天幾塊錢。「康恩當時每天的票款比原來下降了60%。」公司留守的工作人員告訴記者，不僅票款受到很大的打擊，由於公司的性質不同於其他線路的公司，因而得不到任何福利補貼，經濟狀況雪上加霜，為2004年的停運埋下了伏筆。
但據北京巴士股份有限公司2003年上市年報顯示，巴士公司享有政府非典專項補貼1個億，此外還有安置失業人員專項補助1000萬，因此巴士公司2003年實現了7000萬的利潤。
據了解，北京公交總公司每年都是北京財政補貼的大戶，2003年，財政給了公交公司7個億的補貼，即便是沒有非典的年份，補貼數額也在4個億左右。
一家盈利多家愁
一些業內人士認為，運營公共事業不僅需要投資方擁有雄厚的經濟實力，而且必須具備良好的成本控制能力，才能適應北京公交投入大、利潤薄、回收期長的特點。目前，北京公交月票有效線路仍是市民出行首選，具備盈利前景的只有月票無效線路，這些線路必須同時保持較低票價和較高上座率才有盈利空間。康恩專線這類社會資本經營的公交線路，沒有政府扶持，也形不成經營規模，要具備持續盈利的能力困難重重。
目前，北京公交系統中，只有巴士股份有限公司是盈利的，但是據相關人士介紹，1999年巴士公司成立時，公交總公司將一部分盈利好的路線和優良資產劃撥給了巴士公司，使其成功上市。在此後巴士公司的運營中，還得到了公交系統給予的其他政策支持，比如，在開發新線路時，往往是公交總公司牽頭，一旦這個線路成熟，乘客群開始固定，就會允許巴士公司開設一條同樣的線路，從而使巴士公司免去了開辟新戰場的投資成本。因此，巴士公司才能實現盈利。
事件觀察
財政補貼應一視同仁
應該說，香港城巴公司，是北京公交系統最早請來的「外來和尚」。盡管這個「和尚」最終走了，但北京公交投資主體多元化的做法並沒有錯。而且，隨著北京2008年奧運的申辦成功，吸引各方投資進入城市基礎設施建設，已經成為北京的建設方針之一。
既然「請和尚」戰略沒錯，剩下來的問題就是如何讓「外來的和尚念好經」。從目前得到的信息看，康恩專線之所以會「死」，不外乎兩個原因：一、巴士公司在其旁邊開了一條新線路；二、在遭受非典打擊時，康恩專線沒有得到補貼。
把「和尚」請來就要保障人家的飯碗，既不能讓「和尚」從中牟取暴利，吃撐了，也不能吃不飽飯，餓跑了。巴士公司和康恩專線是競爭關系，但競爭應該是在線路開設前的招投標過程中，而不是一方把線路建設好，另一方再介入，這樣的競爭肯定會造成說一方的死掉。在線路規劃上，政府應該考慮到這些因素。
此外，隨著未來幾年北京地鐵建設的陸續完工，也肯定會給一些地上公交線路帶來致命影響，對此，政府也應一視同仁地有所補償。
由於其他資金進入公交系統，政府節省了大量基礎設施的投入，但相應政府也應該拿出一部分財政補貼，給予非國有的投資主體。起碼，在補貼方面，政府應該一視同仁。
經濟學人視點
北京大學經濟學院黃桂田教授指出：「公交部門是公共事業部門，是為工薪階層和低收入者服務的，公共事業部門的定價要受到政府幹預，不能採用商業定價機制，因此盈利能力往往受到限制。」黃教授認為，公交系統的投資主體是可以多元化的，但作為政府不管投資主體是誰，在面對這樣一個非商業定價的行業時，都應當給予補貼，從稅收等政策方面給予優惠。
「禁止非國有資本的進入，不是解決康恩停運此類問題的辦法。」黃桂田教授還談到，過去，我國的公交系統全部是政府投資，國有經營，但也因此出現了一些問題，比如在盈利動力、管理上有行政化的痕跡。無論是國外經驗，還是近些年北京和其他城市的變化，都證明投資主體的多元化可以避免這些問題。因此公交系統的投資主體可以多元化，運營機制也應該採用市場機制，只不過，政府要借鑒多方經驗，給予這些投資主體以適當的並且是公平的補貼。
