1. 第一次世界大戰對加拿大的影響
第一次世界大戰對加拿大經濟與社會的影響
（用WORD文檔翻譯過來就可以了）
第一次世界大戰期間，加拿大經濟得益於特殊的國際環境而獲得迅速發展。戰時歐洲國家糧食需求增多，使加拿大小麥出口量大幅度增加。但統觀整個經濟形勢，盡管傳統農業在經濟中仍居於主導地位，但已沒有多少發展餘地。太平河谷被看作是加拿大農業的北部邊疆，這就意味著加拿大的農業拓殖已走到了盡頭。相比之下，製造業與原料加工則具有更多的活力和更大的潛力。投入工業的資本從1911年的1.27億元增加到1916年的20億元，進而在1921年突破30億元；同期製造業生產凈值則從5.64億元增加到13.66億元。(19)
紙漿與新聞紙的生產成為主要工業部門。同時，為滿足戰爭的需要，興建的許多新的工業部門、新型製造業工廠如雨後春筍般發展起來。原來依賴於歐洲進口的商品由於歐洲戰火而被迫轉為自產，客觀上刺激了本國製造業的發展。紡織、化工以及鋼鐵加工成為新的財源。
工業的發展和工廠數量的增多，推動了城市化進程。到1921年，加拿大城市人口已經達到與農業人口相等的數量。在兩大工業省份安大略和魁北克，城鎮人口已經超過了農村人口。加拿大已經成為一個工業國。
國家由戰爭時期過渡到和平時期，許多方面急待調整。退伍軍人需要安置，軍工生產要轉向民用，聯邦政府的職能也不得不有所收斂。
戰後加拿大所面臨的最直接問題是如何安置50萬退伍軍人。由於過渡時期經濟形勢不穩，1920年還出現過短期的經濟衰退，增加了就業困難。為避免失業率上升，聯邦政府出資幫助戰時從事軍工生產的企業轉向民用。自治領各省也聯合起來為退伍軍人提供就業服務，為間歇性失業提供救濟金，為職業訓練與大學教育發放貸款。以土地獎賞勇士的做法在自由土地行將消失的最後階段又被運用，任何鐵路兩邊15英里以內的土地都為退伍軍人保留著，此外他們還可以得到部分宅基地作為饋贈。政府建立了一個士兵安置委員會，該委員會受權購買農田和為牲畜、設備、建築發放貸款。這一計劃取得了有限的成功。1921年該委員會提出的報告說有4.3萬名復員軍人得到了安置。
自治領政府在戰爭期間獲得了廣泛的權利。但隨著戰爭的結束與和平時期的來臨，聯邦政府失去了在許多領域的控制權。為控制通貨膨脹，聯邦政府通過一項《合並與公平價格法》，由商業委員會負責執行，但卻被樞密院以越權為由宣布為違憲。戰時成立的小麥委員會也在1919年被解散。
戰爭沉重打擊了加拿大鐵路事業。來自國外投資的終止，勞動力的極度缺乏，都加劇了因估算失誤和經營偏差造成的困難。到1916年加拿大北方鐵路和大幹線太平洋鐵路都瀕臨破產，大幹線鐵路也陷於困境。
1916年加拿大政府成立了一個3人委員會，對所有私營鐵路進行調查。該委員會提交的報告描述了一幅暗淡的景象。在所有私營鐵路中，只有加拿大太平洋鐵路確有償付能力。其他鐵路已經到了得不到援助就無法經營的地步。該委員會由於意見分歧提出兩種不同的建議。其中一位委員認為應合並加拿大北方鐵路與溫尼伯以西的大幹線太平洋鐵路、由政府為其提供援助；而把溫尼伯與北部灣之間的鐵路租借給私人建設經營。另兩位成員則舉出以前政府資助私人鐵路的失敗紀錄以反對這種做法，提出由政府接管除加拿大太平洋鐵路外所有私營鐵路的建議。博登政府在這個問題上投鼠忌器，讓私營鐵路破產會影響加拿大在國外的信用，因為這些私營鐵路的許多股票掌握在外國人手中；而加拿大北方鐵路破產則會嚴重損害捲入其中的商業銀行，而後者對於加拿大經濟穩定關系重大。最後，政府決定接受委員會多數派建議，將加拿大北方鐵路的股票值交付仲裁，以各方均感滿意的價值將該鐵路移交政府。至於大幹線太平洋鐵路，則以破產的形式於1919年移交給管理人。大幹線鐵路在1919年秋也被接管。政府同意繼續為所擔保的股票支付4％的利息，將所有債券交付仲裁。由於鐵路股票多為外國人尤其是英國人所持有，鐵路問題的處理不可避免地遇到外來的巨大壓力。鐵路所有權雖然變動了，但問題並未徹底解決。1923年又出現新的統一局面。大幹線鐵路，大幹線太平洋鐵路和加拿大北方鐵路同國有橫貫大陸鐵路和殖民地間鐵路合並，組成加拿大國有鐵路。這是一個政府所有的，由眾多公共企業參與的橫貫大陸鐵路系統，總長度約2.2萬英里。
鐵路是加拿大經濟發展的先行官，但因修築和經營鐵路所產生的眾多問題長期以來一直困擾著加拿大各級政府。鐵路的影響波及到加拿大政治、經濟、社會生活甚至對外關系等各個領域，並且一直持續到未來。
2. 太平洋鐵路丑聞是什麼情況
約翰·亞歷山大·麥克唐納的保守黨政府要求由一個私人公司來建造這條鐵路。需要撥出3000萬加元的補貼和留出5000萬英畝土地才能讓一個私人企業來完成這項工程。一個實業家和運輸業巨頭休·艾倫(加拿大出生於蘇格蘭的船王，鐵路的推動者，金融家和資本主義)是加拿大最富有的人，個人財產估計約800萬元。
聯邦自由黨人發現，他曾經在1872年大選中贊助過各式各樣的保守黨人共計約36萬加元，以此來確保得到這項鐵路建設合同，使其能控制這條跨大陸鐵路，以便壟斷加拿大大陸和東西海岸的交通。這個被稱為「太平洋丑聞」事件的曝光迫使該合同於1873年重新簽訂，並導致保守黨政府的倒台。
3. 加拿大太平洋鐵路哪一年開始修建
加拿大太平洋鐵路，於1881年至1885年間興建，用以連接渥太華谷及喬治亞灣兩地的既有鐵路，實現了不列顛哥倫比亞於1871年加入加拿大邦聯的回報承諾。
4. 太平洋鐵路是怎麼回事
太平洋鐵路——第一條橫貫北美大陸的鐵路
美國太平洋鐵路
——被英國BBC評為自工業革命以來世界七大工業奇跡之一。
太平洋鐵路為美國的經濟發展做出了巨大的貢獻，從一定意義上說，正是這條鐵路成就了現代美國。它全長3000多公里，穿越了整個北美大陸，是世界上第一條跨洲鐵路,這條在美國人心目中被看成是奇跡的鐵路，在當時的條件下，建設過程極其艱難。其中西拉內華達山地勢險峻，是修築太平洋鐵路的最難關。在相當長的時間里，有一個事實鮮為人知，那就是：這條偉大鐵路最艱險的路段，是由以中國人為主的工人修建的。在中央太平洋鐵路公司的鐵路工人薪水發放記錄中，華工的比例在工程後期甚至高達95%。
改變美國國運的太平洋鐵路
139年前，1869年5月10日，美國近代工業化歷史上具有劃時代意義的第一條橫貫北美大陸的中央太平洋鐵路和聯合太平洋鐵路建成通車。
美國東部到西部加利福尼亞州之間距離超過4500公里，在1869年美國中央太平洋鐵路修通之前，美國東西部被崇山峻嶺、浩瀚沙漠重重阻礙，沒有一條便利的交通線路。巴拿馬運河也沒有開通，美國人從紐約到舊金山需要乘船繞行南美洲合恩角，最短的時間也要六個月。地理和交通的原因使得西部成了美國相對獨立的地區，不僅經濟發展受到影響，也成為國家穩定統一的隱患。在中央太平洋鐵路建成以前，美國東部已經有了非常密集的鐵路交通網，但在密西西比河以西幾乎是一片空白。
19世紀中後期，今天的得克薩斯、加利弗尼亞以及猶他州等地紛紛被並入美國版圖。西部廣闊、肥沃的土地等著更多的人前去開墾、耕種，大大小小的金礦銀礦也缺人開采，而東部反過來又為西部的各種自然資源提供了加工地和市場。但美國當時沒有一條貫通東西的交通運輸線路，東部人要冒著巨大的生命以及財產危險才能到西部去，同時，加州的物產也很難運到東部來。美國政府意識到交通對於促進人民交流和經濟融合的巨大意義，咬咬牙決定修建橫跨美國大陸的鐵路樞紐。
1862年美國總統林肯批准通過了第一個建設太平洋鐵路法案，該法案規定由聯合太平洋鐵路公司和中央太平洋鐵路公司共同承建橫貫大陸的太平洋鐵路。聯合太平洋鐵路的起點站是內布拉斯加州的奧馬哈，中央太平洋鐵路的起點則是加利福尼亞州的薩克拉門托。兩個公司東西相向鋪築鐵路。太平洋鐵路西段要穿越整個內華達山脈，工程極為艱巨。當時美國南北戰爭已經燃起戰火，這條鐵路對美國北方來講也有重要的戰略意義。
美國國會在林肯總統的支持下。決定以發行國債的方式籌集修路資金。為了早日開通鐵路，美國政府在法案中頒布了現金補助法，還規定無論哪一家公司，凡鋪軌兩旁的土地即歸其開發利用。參與修建太平洋鐵路的公司可以從政府那裡獲得的土地總數超過了52.61億公畝，比整個得克薩斯州的面積還要大；同時還獲准發行面值100美元的股票，數量多達100萬張。由於公司所獲的公債、授地及補貼是根據修建鐵路的里程來發放的，而政府並未規定鐵路東西兩段的會合地點。所以兩家鐵路公司都想加快建設速度以獲得更多的利益。當時，鐵路的建設速度，在相當程度上取決於能否找到吃苦耐勞而高效的築路大軍。
1863年1月，當這條鐵路動工的時候，人們還在計劃將用至少14年的時間來完成它。然而，僅僅用了7年的時間，這個計劃就實現了。1869年5月10日下午2點多，由加利福尼亞的薩克拉門托向東689英里與由內布拉斯加的奧馬哈向西1086英里的兩支鐵路大軍在猶他准州奧格登地區的普羅蒙特里丘陵處相接，這一壯舉宣告了美國大陸在經濟運行上開始連成一體，推動美國成為聯結太平洋和大西洋的經濟大國。美國從一個只在名義上存在的國家，變成了一個真正完整的國家。美國經濟發展開始進入狂飆時期。
法國著名科幻小說家儒勒凡爾納在他的《八十天環游地球》里也提到了這段鐵路修建的意義：如果沒有它，八十天環游地球的夢想永遠只是夢想而已。過去，從紐約到舊金山最順當也要走六個月，而鐵路建成後只需要七天。但是，就在全世界對這個工程大唱贊歌的時候，根本沒有人注意到中國工人的貢獻。事實上，如果沒有華工的勞動和智慧，修建鐵路所花的時間將遠遠不止四年。在全長近1100公里的中央太平洋鐵路上，有95％的工作是在華工加入築路大軍的四年中完成的。
在這一美國近代工業化歷史的重大事件中，成千上萬的中國勞工應召參加了最艱巨的中央太平洋鐵路的建設。在工程中，他們以中國人特有的吃苦耐勞精神和出眾的聰明才智，為築路發揮了關鍵性作用，做出了決定性的貢獻。他們還付出了慘重的代價，大量華工在高強度、高風險勞動中死亡。然而令人憤慨的是，中國勞工在當時受到了酬金微薄、種族歧視和排華浪潮等不公正待遇。
白人工人幹不了的活
1863年，修建鐵路的工程最終承包給兩個公司：中央太平洋鐵路公司和聯合太平洋公司。前者負責鐵路的西段建設，後者負責東段的修築。設計者計劃的是，西段鐵路從西向東修起，東段鐵路反之。兩段鐵路最終要在猶他州境內的某處匯合起來。
相比之下，鐵路的西段，也就是所謂的「中央太平洋鐵路」的修築要比東段艱難得多。東部的地勢以平原為主，而西部面臨的多是巍巍重山、氣候惡劣。東部的太平洋鐵路公司在遭到印第安人人的激烈抵抗後，又發生財務丑聞。有人指控承包商向政府虛報成本，高出1倍以上。該指控還同時指出，部分國會議員已經被鐵路公司收買，勾結鐵路公司詐騙了至少500萬美元，東部鐵路不得不暫時停頓。這一丑聞最終的解決只是鐵路公司董事長辭職，沒有其他處罰，也沒有處罰其他人。東部鐵路進度重新開始。
西段鐵路於1863年1月8日在加州首府薩克拉門托兩條街道的相交處破土動工。然而，從西部往東的路段，一開始便是最艱難的工程，在他們的前面是海拔2100米的內華達山脈，最初的40英里都是在崇山峻嶺中穿行，必須建設50座橋梁和10多條隧道。施工條件極為艱苦，開工沒多久，幾百名工人偷偷溜走，加入到淘金的行列中，緩慢的進度使得工程承包商面臨破產的危機。
起初，對於負責西段的中央太平洋局來說，找築路工似乎並不難，有大批的愛爾蘭人每天隨船抵達舊金山，但這些人根本無法適應危險且令人疲憊不堪的修路工程，酗酒、斗毆、持續性的要求增加薪資，即便如此，每天還是有數以百計的愛爾蘭勞工逃跑，工程進展之慢只能用蝸牛爬來形容——導致中央太平洋局在兩年之內只鋪設了僅僅50英里(約合80公里)的鐵軌，此外，白人工人還不斷罷工。在無計可施的情況下，中央太平洋鐵路公司的高管克勞克建議僱用華工。管理層抱著試試看的心態，在加利福尼亞州僱用了首批來自中國南方的50名華工。當時，移民到美國加州的中國人已經有將近五萬人，其中90%是青年男子。當時華人來到美洲大陸，他們開金礦、修鐵路、開發加利弗尼亞的農業和參與小製造業、小餐飲業以及服務業，在一切可能生存甚至別人認為不能生存的地方，都留下了華人辛勤勞動的印跡。
5. 加拿大太平洋鐵路的介紹
加拿大太平洋鐵路（Canadian Pacific Railway）是加拿大的一級鐵路之一，由加拿大太平洋鐵路公司營運。其網路橫跨西部溫哥華至東部蒙特利爾，並設有跨境路線，通往美國的明尼阿波利斯、芝加哥、紐約市等大型城市。公司總部設於艾伯塔省卡爾加里。該鐵路系統的前身是加拿大東部至不列顛哥倫比亞省之間的鐵路線，於1881年至1885年間興建，用以連接渥太華谷及喬治亞灣兩地的既有鐵路，實現了不列顛哥倫比亞於1871年加入加拿大邦聯的回報承諾。這條鐵路也是加拿大首條越洲鐵路，現時主要行駛貨運列車，在之前曾有一段長時間作為全加拿大唯一的長途客運運輸工具，也為加拿大西部地區發發展帶來貢獻。鐵路於1978年由VIA鐵路接收，並於1986年停止客運服務。公司標志上方的河狸代表其扮演勤勞角色，在120多年間曾獲不少褒貶，也是加拿大民族主義的具爭議性標志。
