① 蘇伊士運河的所有資料
蘇伊士運河1869年修築通航，是一條海平面的水道，在埃及貫通蘇伊士地峽，連接地中海與紅海，提供從歐洲至印度洋和西太平洋附近土地的最近的航線。它是世界使用最頻繁的航線之一。也是亞洲與非洲的交界線，是亞洲與非洲人民來往的主要通道。運河北起塞得港南至蘇伊士城，長190公里(105哩)，在塞得港北面掘道入地中海至蘇伊士的南面。
地理區位
蘇伊士運河是亞洲與非洲間的分界線，同時也是亞非與歐洲間最直接的水上通道。運河西面是尼羅河低窪三角洲，東面較高，是高低不平且乾旱的西奈半島。在運河建造之前，毗鄰的唯一重要聚居區只有蘇伊士城。沿岸的其他城鎮基本都在運河建成後才逐漸發展起來。
從地形上說，蘇伊士的地形並不相同，有3個是淺而充滿水的凹窪：曼札拉湖和提姆薩赫湖和苦湖，後者雖然有大小之別卻形成一片不斷的水域。蘇伊士運河穿過蘇伊士地峽，溝通地中海和紅海、印度洋。地峽是由海洋沉積物、粗沙和在早先降雨時期積存的砂礫、尼羅河的沖積土(尤其在北部)和風吹來的沙等構成的。在地峽處開鑿運河，溝通洋或海，能節約海上航程。[1]
明渠路線
蘇伊士運河是條無閘明渠，其全線基本為直，卻也有8個主要彎道。運河自北向南貫穿四個湖泊︰曼札拉湖(LakeManzala)、提姆薩赫湖(LakeTimsah)、大苦湖(GreatBitterLake)、小苦湖(LittleBitterLake)。兩端分別連接北部地中海畔的塞得港和南部紅海邊的蘇伊士城。
河道里程
總長：190.25公里。從航路浮標至塞得港燈塔：19.5公里；從等候區域到南入口：8.5公里；從塞得港到伊斯梅利亞：78.5公里；從伊斯美利亞到陶菲克港：83.75公里；提速區的長度：78.00公里。
水域參數
水面寬度（北/南）：345/280米；浮標之間的寬度（北/南）：215/195米； 運河深度：22.5米；最大船舶吃水允許值：62英尺；交叉區域：4800/4350平米；最大噸位：21萬噸；滿載油輪的限速：13公里/小時； 貨艙船限速：14公里/小時。
② 蘇伊士運河,直布羅陀海峽,好望角地理位置的重要性
蘇伊士運河貫通了亞洲西部，非洲東部，亞洲東部，大洋洲到達非洲西北部海岸，歐洲西部，歐洲東部的最近海上通道，加強了這些地區的海上聯系，促進了航運事業的發展。
直布羅陀海峽地理位置非常重要，連接南歐伊比利亞半島和北非，同時它是地中海通往大西洋的咽喉要道，很多從印度洋去西歐國家的船，必須從紅海經過蘇伊士運河到地中海到穿越直布羅陀海峽到大西洋，這比繞道非洲南端好望角大大縮短距離，並且節省二十多個小時。
好望角在非洲南非的西南端，北距開普敦48公里左右，西瀕大西洋，北連開普半島，是南非的旅遊勝地之一，在蘇伊士運河未開通之前，是歐洲通往亞洲的海上必經之地，至今特大油輪如果無法進入蘇伊士運河，仍需以此道航行。
③ 1857年,英法兩國爭奪蘇伊士運河,英國用了什麼陰謀
1857年，運河還沒鑿開呢。。
蘇伊士運河是在1859年4月25日至1869年11月17日期間開鑿的。
1869年11月，蘇伊士運河正式通航。它全長170多公
里，北起地中海的塞得港，南到紅海的蘇伊士城，平均寬度約100米、深9米，後來經過
多次修浚，現在河面寬度為160—200米，平均深度約15米，可通行8萬噸巨輪。
10年間，埃及民工共挖土7400多萬立方米，通行前耗資4億多法郎。
蘇伊士運河極其重要的地位，使英國殖民統治者早已垂涎三尺，因此，英國也想把它據
為己有。早在運河計劃開鑿時，英國就百般阻撓，他害怕自己的地位受到削弱。但法國克服
一切阻力，英國人終於未能制止。運河通行後，英國又千方百計插手運河管理權，但都難以
成功。1874年11月，埃及政府因開鑿運河耗費的1200萬英鎊而債台高築，發生了
嚴重的財政危機，所以不得不決定出賣它所掌握的蘇伊士運河公司的44％的股票。英國看
到機會來了，便竭力阻止埃及將股票賣給法國。同月，英國首相狄斯累利違背常規，未經議
會討論，也未徵求內閣同意，擅自向國內羅斯柴爾德財團借款，採用各種手段，把埃及的7
箱股票買到手，並立刻運回倫敦。埃及的股票原價4億法郎，而英國乘人之危僅以1億法郎
就買到了。所以當1875年2月英國議會開會討論蘇伊士運河股票問題時，議會欣然批准
了這項一本萬利的買賣。之後，英國又不斷購進其它零星股票，最終蘇伊士運河成為英法兩
國的私有財產，英國的第一個目標——控制蘇伊士運河達到了。接著，英國憑借它強大的實
力，於1882年實現了第二個目標——武裝佔領埃及，完全控制蘇伊士運河。
蘇伊士運河通航後，歐洲各國都非常關心，1888年10月，英國、德國、奧匈帝
國、西班牙、法國、義大利、荷蘭、俄國、土耳其等國代表，在君士坦丁堡（伊斯坦布爾）
開會，共同簽訂了《君士坦丁堡公約》，其核心內容是：蘇伊士運河在戰爭時期應該與在和
平時期一樣，對世界各國的商船或軍艦一律自由開放，不得封鎖。禁止任何國家在運河水域
打仗。英國用它對運河的所有權而保留了《君士坦丁堡公約》的意見，直到1904年與法
國簽訂了《英法協定》後才宣布完全同意公約內容。
④ 歷史上蘇伊士運河背後曾經究竟有何恩怨情仇
現在世界上有一條非常重要的運河，那就是蘇伊士運河，而蘇伊士運河最早的來源是在4000多年前，當時的古埃及法老讓人在當地開鑿出了一條運河。但是當時的運河還遠遠不能和現在相比，共分為南段，中段還有北段，而在前七世紀時，因為路過尼羅河區域的支流被淹沒了，所以這條運河也就沒什麼作用不為人所知了。
最後法國終於將這條全長170公里的運河開鑿出來了，可是本來想將運河霸佔的法國人沒想到最後英國半路殺了出來，然後運用合法的手段購買股票，成功的將運河一部分的權力拿到自己的手中，於是蘇伊士運河也就成了法國和英國共同所有。
⑤ 堵塞蘇伊士運河的日本船東拒付千億日元賠償，這是在耍賴嗎
最近各國的網路頭條都被日本給刷屏了，日本先是不顧世界各國人民的反對，非要將其核廢水排入海洋，後又因長賜號這艘日本的貨輪堵塞蘇伊士運河6天日方卻拒絕賠償惹得口誅筆伐，日本的國家信譽真是快要破產了。前些天我們一直都關注著蘇伊士運河，因為一艘來自台灣的長賜號貨輪居然橫在了蘇伊士運河中央，直接將狹窄的蘇伊士運河堵了6天，要知道這一國際大動脈堵一天的損失就高達4億美金。而這艘所謂的台灣長賜號貨輪其幕後真實的股東是日本正榮汽船公司。
蘇伊士運河管理處還是很有先見之明，為了能夠獲得足額賠償，他們預見性的先扣押了這艘船，等日本船東公司賠付完之後，才允許這艘巨輪離開。果不其然，日本正榮公司耍起了無賴。蘇伊士運河管理局如果得不到日本按時賠付的話，他們便會訴諸法律手段，要求該日本公司進行賠償。日本正榮集團公司現在正在跟他的英國保險公司進行緊密洽談，希望把鍋甩給保險公司。蘇伊士運河方面想要跟日本這家公司打官司也是比較困難的，因為日本正榮集團公司下屬的這艘長賜號輪船，其注冊地還在巴拿馬。看來，蘇伊士這次真的遇上特大麻煩了。
⑥ 蘇伊士運河股票每年能分多少錢
股票要看市場價值的，不一定能分多少錢，只要是上市的股份都要看它的市值。也就是股票升了就賺了，跌了就可能就少賺了。
⑦ 法國在埃及修蘇伊士運河，為何給英國做了嫁衣
原因有二：
一、法國在管理蘇伊士運河上的並沒有取得一錘定音的權力
蘇伊士運河在埃及貫通蘇伊士地峽，要修剪蘇伊士運河則必須需要埃及政府的支持。然而埃及政府的資金有限，很快就把資金消耗一空，而法國又是使用的股票方式進行籌資修建蘇伊士運河的。
在簽署的《英埃條約》中就有一條「英國終止在埃及的軍事佔領，撤走軍隊，但有權在蘇伊士運河駐軍1萬人和飛行員400人。」
最終還是法國白忙一場。英國控制埃及之後無論是在軍事控制還是在股票經濟控制上，都對蘇伊士運河有了絕對的控制權，法國辛辛苦苦修建的蘇伊士運河，為英國維持世界級強國的地位，做出巨大貢獻。
⑧ 壟斷蘇伊士運河股份的是
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⑨ 蘇伊士運河復通，專家稱商品運費仍飆升！這是為何
蘇伊士運河復通，但是商品運費仍飆升的原因，我認為如下：
1、運河堵塞時期，商品訂單以及商品生產並未停止，無論速度快慢仍然是處於上升趨勢的。而堵塞導致訂單和已生產商品的擠壓，疏通後此些商品急需運輸。而貨船數量在此時缺口較大，在船隻不足的情況下，艙位費暴增；
2、在國際局勢不平靜且緊致的情況下，貿易壁壘問題相較於之前更加嚴重。各國對於外來運輸貨船的抽查檢驗，可能導致貨船無法准時到底目的地，增加運輸時間和運輸成本；
3、不排除在此次事件的情況下，有資本運作炒作海運運費。運河堵塞從某種角度來說，陸路運輸和航空運輸有所獲益。如果想長期維護陸路運輸的數量和價格，存在資本打壓海運的可能。
只看運河復通，這是令大家開心的好消息。但是運費仍然居高不下，這又難免令人沮喪。其背後的原因，有客觀的，可以理解的。這些原因所帶來的問題可以被時間慢慢解決。但是背後人為的，甚至有些惡意的原因，則該受到譴責。
⑩ 蘇伊士運河堵塞，一天損失幾十億，誰來為此買單
運河對於水上貨物運輸有著直接的影響。世界上較大的運河有伊利運河、蘇伊士運河等，對於一些大宗貨物從世界各個國家的運輸和交流來講是非常可觀的。那麼蘇伊士運河堵塞，一天損失幾十億，誰來為此買單？答案是日本。
此次蘇伊士運河堵塞，原因正是在於超大型貨櫃輪“長賜”號，而該船的所有權正是日本。“長賜”號的擱淺甚至直接的對幾天內的通航情況有直接的影響。這也是造成嚴重經濟損失的原因。
日本船東就此次事件已經公開道歉，雖然沒有在道歉中明確為此次事件買單，但是正是因為貨輪的失誤，導致世界大宗貨物等貿易，確實是產生了嚴重的後果，從相關分析來看，雖然此次救援及時，但是不管是所有者，還是貨輪的保險公司，面對數以百萬美元甚至更高的賠償索取還是非常正常的。從保險公司的角度來看，此次的賠償金額或許會刷新賠償記錄。
大型貨輪在運河處的“擱淺”，此類情況還是比較少見的，主要就是因為隨著技術的不斷提升，貨輪航運時出現問題的可能性在逐漸變小，但是畢竟“黑天鵝”事件和“灰犀牛”總是經常發生在各地，需要的便是更好的對相應行業進行監管，舉一反三，避免因為人為、機械等問題，導致疏忽大意產生嚴重的後果，畢竟在類似的意外事故面前，幾乎是沒有哪個企業或者是國家是受益者，這也是需要大眾來考慮的問題。