① 美國優步（Uber ）是否上市
還沒有上市 可能還要過幾年
② Uber瘦身，滴滴擴張，終歸都只是為了「活下去」
在國內，它的競爭對手如首汽約車、神州專車、曹操出行、T3出行等都在不斷發展壯大，美團、高德等企業也通過聚合打車模式跨界加入了網約車戰場。在國外，Uber一直是其最大勁敵。在兩輪車領域，滴滴的青桔單車壓力也不小，美團、哈嘍都是其競爭對手。在滴滴計劃的1億單目標中，青桔要完成4000萬目標，2020年計劃上線20餘個城市，投放200萬輛，且重點布局一二線城市。
不過對於滴滴的這一系列動作，很多人並不看好，因為無論是在新賽道上還是老賽道上，它都沒有創造出一個更大的想像空間。所以不少人認為，滴滴進行這一系列擴張的目標其實只是想在IPO前將估值提高到600億美元以上，好在資本市場賣個好價錢。當然，對於IPO消息的猜測，滴滴向來是否認的。
無論是Uber的退還是滴滴的進，誰都無法斷言哪一個更正確，但總體而言它們的陣痛都會為了更好的服務於用戶打下基礎。
圖|來源於網路
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
③ 美股行情怎麼樣
美股經歷9年牛市，目前在高位，美國經濟強勁復甦後出現增長乏力的跡象，後事如果美國經濟出現下滑，股市也不會好到哪裡去。
④ uber有股票嗎，股票代碼是什麼
Uber還沒有上市。
Uber 的估值是 6000 萬美元，雖然沒有寫清楚，但感覺是融資 1100 萬美元之後。
我仔細看了一下這家公司的資料，很酷，是我最近一段時間里看過的最酷的公司之一。
為什麼？有幾點原因。
第一，市場巨大。你看著它是一個 app，其實它做的是一家計程車公司的生意。
美國的計程車也是有所謂的牌照的（medallion），就是說，如果你做的生意是「有人在路邊招手，你停車搭載他，並收費」，你就需要牌照。這機制已經有 80 年了。
但 Uber 解決了這個問題：因為用戶是通過 iPhone 預定車輛的，並沒有「在路邊招手，你停車搭載他，並收費」，就不需要牌照。
如果能就此打造出一家全美的全新的計程車網路來，光這一點就很牛了。
第二，有獨家技術。核心就是怎麼能在一個城市裡部署最少的車，能夠最有效率的滿足全城的需求。
這個演算法的核心是所謂的 travelling-salesman problem。怎麼能把無數個移動的點用最短的線串起來。
第三，有定價權。Uber 的計程車比普通計程車貴不少，但用戶依然願意付費，那說明解決了真實需求。
其實說白了，是它更市場化。很多時候，如果你打不到車又急需打車，你是願意付更高價的，但傳統的計程車生意做不到這點。Uber 甚至可以做到，一些高峰時期（比如演唱會、全城活動結束後）比它平時的價格更高，這樣供需就更平衡了。
第四，有數據。能夠通過後台統計全城的人流和車流。這個數據的持續積累，說不定變成什麼。比如，可以賣給地產商。
有這幾點，已經非常厲害了。可惜，中國暫時做不出這樣的公司來。
⑤ 看快手時屏幾秒鍾就黑屏了在哪裡找在哪裡設置為什麼會黑屏
看快手時屏幾秒鍾就黑屏了是鎖屏時間設置造成的，解決方法為：
1、首先打開手機里的【設置】，如下圖所示。
⑥ 為什麼說滴滴和Uber 正在走向"末日"
近日，Uber股價創下歷史新低，這也使得最大投資者軟銀集團出現賬面虧損。軟銀去年斥資約66億美元，以每股32.87美元的價格從原始投資者手中收購了逾2億股股票，同時軟銀還以720億美元的估值，再向Uber注資了10.5億美元，以48.77美元的價格收購了2145萬股新股。而這筆投資就目前來看已經失敗。
Uber正在軟硬兼施以試圖阻止法案通過，Uber已經承諾其願意給司機每小時最低21美元的工資，以及其它一系列保護措施。除了「給糖」，Uber正在加大政治獻金的規模，Uber聯合Lyft、美國外賣平台DoorDash警告立法者，「如果AB5最終被通過，他們每家公司將准備3000萬美金支持游說團體，以推翻法案。」但目前來看，加州公眾對互聯網科技巨頭越發反感，加州不斷推升的房價，貧富差距的極大擴大，使得Uber此次幾乎無法阻止該法案通過。加州工會嚴厲反擊Uber，「我們將通過由工人主導的激烈運動，來阻止這些公司荒謬的政治支出，以確保勞動人民獲得基本的工作保護，並有權組織自己的法律聯盟。」就目前的投票形勢看，Uber在加州已經失敗。
由於加州是全球互聯網發展的風向標，如今Uber因司機性質轉變而深陷泥淖，我國的滴滴、美團們呢？滴滴近來雖然出了一檔「吐槽滴滴」的活動，但這種無法觸及內核的自嘲解決不了任何問題，一方面是公眾打車難，另一方面是全球司機都面對的缺少保障。不說像加州推出AB5法案，哪怕是Uber給的每位司機21美金每小時的最低工資保障，滴滴也根本做不到。
⑦ 連保險公司都「撤」了，Uber就這么不被看好
具體細節如下：James River決定終止與rasier LLC的業務夥伴關系。 Rasier LLC是與共享旅遊行業的所有者合作的運輸網路服務提供商，也是Uber的全資子公司。
JMP證券的分析師馬修·卡萊蒂（Matthew Carletti）重申了他的超額評級和50美元的目標股價。他認為，保險公司削減了一項額外業務，未能實現其利潤目標。
在「取消保險政策」倡議的背後，外界所看到的不僅是保險公司對虧損業務的無奈，而且是資本市場的暗流。
詹姆斯·里弗的最大股東是d。全球知名的對沖基金E. Shaw，而高盛（Goldman Sachs）是該公司的第二大股東。早在2013年，Uber和James River集團就開始了保險業務時，他們就表現出了與高盛建立更緊密聯系的願望。
2014年，優步開始聘請高盛發行自己的可轉換債券，而在2019年5月優步IPO時，高盛是主要承銷商之一。
如果高盛完全不了解詹姆斯·里弗的解僱和優步的保險業務，誰能相信呢？
從業務范圍的角度來看，Uber引入了James River的保險范圍：當車主的個人汽車保險拒絕賠償時，公司的保單將承擔費用。也就是說，在Uber平台上收到訂單的私家車車主如果發生事故或導致乘客受傷或在運行中撞到他人，則可能不會被常規保險公司接受，相關索賠通常由James承擔河群。
根據相關數據，在2013年該業務推出之前，詹姆斯·里弗的交通網路保險業務僅為170萬美元。與rasier LLC合作之後，僅2013年前9個月，保費收入就達到了1,870萬美元。
但分析人士指出，即使目前優步的相關保險費用可能達到每年250-300百萬美元，但詹姆斯河的相關保險費用仍然不足。對Uber的批評之一是，Uber沒有為越來越多的平台收購所有者提供足夠的保險支持。
也許由於Uber的共享旅遊業務的未來急劇下滑，JMP Securities的分析師得出結論：「 Uber的業務利潤不足以繼續促進合作。盡管取消Uber的3億美元凈保費收入可能會導致詹姆斯·里弗集團（James River Group）的每股收益在2020年下降，我們認為，由於快速增長的核心業務的利潤要高得多，這一舉動的負面影響將是短暫的。」
⑧ Uber將在下周初公布軟銀收購股票報價嗎
據報道，知情人士稱，打車應用Uber計劃推進令軟銀集團成為公司大股東的交易，將在下周初向投資者披露軟銀在正式要約收購中的股票定價。
就在周二，Uber承認掩蓋了一樁在2016年發生的數據泄露事件。該事件令5700萬名用戶和司機的數據泄露。這一披露促使全球政府啟動了對數據泄露和Uber對此事處理方式的調查。
軟銀等計劃直接向Uber投資10億美元至12.5億美元，然後從Uber現有投資者和員工手中收購最高17%的股份。Uber在周三表示，售股股東必須是美國監管部門認可的合格投資者，至少持有1萬股Uber股票。
Uber目前估值為690億美元，在風投支持的創業公司中估值最高。軟銀的10億美元直接投資預計會維持這一估值，但是會以偏低的估值收購Uber員工和現有投資者的股票，很可能需要兩周時間才能完成。
⑨ 在美國，一名 Uber 司機能賺多少
Uber司機年入9.7萬美元，只剩傳說
Uber這家公司，共享經濟模式下的蛋，如今已經以「顛覆傳統計程車行業的鼻祖」而被追捧。該公司近日宣稱，9.7066萬美元是紐約市打車服務UberX旗下司機年收入的中等水平。9.7066萬美元，成了Uber描繪給計程車司機的美國夢和Uber最吸引應聘者眼球的「金字招牌」。可這一數字背後有何玄機？司機們面臨的真實境況是什麼？
在Uber掀起草根司機致富運動的發源地紐約，9.7066萬美元已經開始失去它誘人的成色。
Slate雜志記者艾莉森•格里斯沃爾德（Alison Griswold）對此做出了深度報道，猛料盡在文中。
短短四年內，Uber編織了一張龐大的業務網，目前已覆蓋全球45個國家100多個城市，聘請司機數萬名，為數百萬客戶服務。今年6月，Uber獲得12億美元融資，公司整體估值增至170億美元，成為史上最高估值的科技業初創公司之一。
數據確實博人眼球，Uber這家公司也一向承諾「以數據為本」，因為這正好滿足該公司的需要。作為一家在「搭順風車」上做文章的公司，Uber提供的租車或者打車服務與其他同行並無區別，但這家新生代科技公司抓住了一個成為非常有盈利前景的要害：怎樣提高打車的效率。藉助其獨有的演算法，Uber讓司機與客戶領略了浮動定價的魅力。支持這類定價的理念是：需求越多，搭車的成本就應該越高。通過推行這一定價策略，Uber讓供應與需求更匹配，系統地杜絕了汽車服務的低效問題。而那些有數據支撐的演算法也為Uber的成功奠定了基礎。
9萬美元的傳說已經黯然無光，在Uber的所有重要數據之中，9.7066萬美元這個數字格外引人注目。
今年5月末，Uber在企業博客中稱9.7066萬美元是紐約市打車服務UberX旗下司機年收入的中等水平。該公司博客寫道：
「遍布美國各地與UberX合作的司機向大家展示了當司機是一項不錯的生意。而相反的是，通常美國計程車司機生活在貧困線以下……而富有的計程車公司老闆卻從那些除了開車別無其他謀生選擇的司機身上大肆榨錢。」
當Uber在紐約及全球范圍聘用專屬自身平台的司機時，最吸引應聘者眼球的恐怕就是隨隨便便能夠年入逾9萬美元的「金字招牌」。
不過隨著Uber收取傭金增加、打車費用下降，這塊「金字招牌」的光環已經消退，司機們開始對這家公司及其前景感到失望。從倫敦到舊金山再到紐約，多個大城市都爆發了司機示威，他們團結起來公開反對Uber——為什麼？Uber曾是他們眼中美好生活的創造者，如今卻無異於「陰謀家」與「詐騙犯」。
在Uber掀起草根司機致富運動的發源地紐約，9.7066萬美元已經開始失去它誘人的成色。
今年夏季，Uber推出「比紐約市計程車更便宜」的宣傳口號，決定將租車收費下調20%。該公司聲稱即使收費降低，但隨著用車需求增加，接送客戶的時間會減少，進而每小時出車次數相應增多，司機不會受到影響，收入將不減反增。Uber在企業博客中斷言：「他們（司機）會比以前賺得還多！」
然而迄今為止，紐約市的司機都不同意這種說法。一位名叫加雷的司機向記者提到了降價20%的影響：「Uber方面說，不會害司機蒙受損失，但實際上司機蒙受損失了。因為從真實經營的角度計算，那些數據都是不可能的。」 在司機們看來，在打車降價的狀況下能夠增加的行駛里程到一定程度就到頂了。
加雷還稱，司機既是與Uber簽約的獨立承包商，又是紐約市計程車與轎車委員會特別授權的持牌司機。紐約是Uber最大的市場之一，Uber在該市提供三檔服務：收費最低的UberX、收費中檔的UberBlack和收費最高的UberSUV。不同檔次的車不但收費有高低之分，Uber收取司機的傭金也各不相同，UberX抽成20%，UberBlack和UberSUV分別為25%和28%。根據這一收費標准，紐約市會向Uber的簽約司機收取8.875%的銷售稅，這些司機要向Black Car Fund基金繳納2.5%的保費。
加雷向Slate透露，截至10月13日，他一周工作40小時，車費收入1163.3美元，扣掉以上費用和納稅後純收入850美元。此外，加雷預計，每周加油、洗車、交車保、停車和車輛保養合計至少要花350美元。再扣除個人所得稅，加雷一周實際收入約為480美元，約合每小時開車賺12美元。
時薪12美元不算特別低，可這與Uber面向司機大肆鼓吹的相差太遠。加雷自稱一周工作40小時，但Uber的通知註明他那周「在線工作時長」只有32.8小時。Uber與加雷所說的時長區別奧妙在於，它們指的是兩種時間：一種是在手機應用上花的時間，一種是客戶實際乘車的時間。司機通常指前者，也就是用應用找車所花的時間，而Uber將整個時間段分割開來，他們感興趣的是乘客乘車的時間。
「中介」模式之困
一個關鍵的問題在於：在所謂的共享經濟下，像Uber這樣充當服務買家與服務提供者的「中介」的公司而言，誰真正擁有決定權？
這個問題尚無明確解答，業內三大公司構建自身平台採用了兩種不同的策略：一種就是Uber的方式：以降低車費取悅客戶。另一家打著共享經濟旗號的用車服務公司Lyft與Uber的做法類似；第三家大公司Gett選擇通過提高支付司機的薪資取悅司機。
密西根大學羅斯商學院員工及研究高級副主管沃利•霍普（Wally Hopp）說：「這就是那種模式的有趣之處。現在還不清楚哪些人群，是客戶還是員工對他們最重要。
僅僅就贏得客戶的方法來說，霍普認為，Uber和Lyft這類公司已經偏離了他們擁護自由市場的原則，人為壓低了價格。
「我覺得他們有些做法定價過低，你只能用一時，也許這么做得消耗公司自己的資金，也許是犧牲公司在司機心目中的良好商譽，」霍普說，「Uber並未讓自己的演算法發揮作用，並未讓浮動的價格達到市場能自動消化的水平。所以，他們其實是為了贏得市場份額而壓低叫價，讓價格始終低於司機期望的水平。」
考慮到Uber迅猛發展和進化的速度，以及僱用人手的增長速度，未來這家公司還會面對員工抗議示威。Uber美洲區外聯部負責人雷恩•卡塞爾曼（Lane Kasselman）對這種爭論不以為意。他向格里斯沃爾德表示：「我們的看法不同，司機是我們的客戶，而且是擁有軟體使用權的客戶。他們在不斷自我壯大，在推廣，在獲得做小買賣的工具。」
他還說：「我們每月通過自己的平台創造5萬個就業崗位。司機為那些正在出現的機遇而興奮。」 對於本周發生的抗議活動，格里斯沃爾德回應稱，「我們在紐約、芝加哥、華盛頓的分部都沒有任何抗議的司機。事實上，洛杉磯和舊金山也只有一小撮人抗議。」可這種說辭與Uber司機網在Facebook上公布的消息有明顯出入。
記者（格里斯沃爾德）已經為報導Uber耗時數月，還從未遇見Uber有哪位年收入高達9.0766萬美元的司機。
一些司機告訴他，扣除銷售稅和傭金後，他們每周收入約有1000美元，年收入接近5萬美元，但還沒有計入汽油和其他費用。Uber推薦格里斯沃爾德采訪的一位司機亞當•科森蒂諾（Adam Cosentino）也沒有那麼高的年收入。他擁有MBA學位，每周為Uber工作30-40小時，而且利用所學盡量利用最繁忙的用車時間工作，每周收入在800-1000美元。盡管如此他仍感到滿意。其實，扣去一周加油和洗車的費用230美元，以及傭金等其他費用，科森蒂諾一周大概真正賺到約400美元。格里斯沃爾德提醒他：「這可沒多少錢。」
科森蒂諾想了想，然後承認：「對，是沒多少收入。可那是因為我沒有把所有時間都用來開車。如果每周干六天，工作時間合計60小時，大多數人應該一周可以賺取2000美元。」格里斯沃爾德問他知不知道有誰這樣工作。他回答：「我自己是沒碰到誰這樣。我只能告訴你我個人的經驗。假如我一周開60小時，我可以保證賺到2000美元。」
科森蒂諾對Uber宣傳數據的深信不疑對Uber來說是好事。可這是否也從一個側面說明，靠開車獲得9.0766萬美元的年收入有多難？畢竟這只是Uber所說的紐約市司機中等收入水平。那意味著，幾千位Uber旗下的司機都能大致達到這一水平，莫非只有采訪所有為Uber服務的紐約司機才能得到最有說服力的結論？
這位記者帶著好奇再次咨詢卡塞爾曼，盼望找到如Uber所說實現高收入夢想的司機。而最後他得到的事實是這樣的：Uber方面也還在苦苦找尋這樣一位所謂的「模範司機」呢！（本文首發鈦媒體）