Ⅰ 迪克西特·斯蒂格利茨模型的新貿易理論
新貿易理論的出現有現實和理論兩方面的原因：從國際貿易的現實方面看，戰後發達國家之間的「產業內貿易」日益構成國際貿易的主要方面，而傳統的比較利益理論和要素稟賦理論不能對這一現象做出合理的解釋（因為在不存在任何比較利益和要素稟賦的情況下，也可以產生大量的國際貿易）；從經濟理論方面看，D-S模型使得對存在內部規模經濟情形下的壟斷競爭的市場結構進行一般均衡分析變得簡單易行。因此在該模型提出僅僅兩年之後，就興起了以克魯格曼、埃塞爾
和赫爾普曼等人為代表的新貿易理論。其中，克魯格曼（1979）是對迪克西特-斯蒂格利茨模型最直接、最簡潔的應用（只有勞動一種投入）；埃塞爾（1982）則在兩種投入（勞動和資本）、兩個部門（小麥和製造品）的模型中，將D-S效用函數引申為製造業部門的生產函數；克魯格曼和赫爾普曼（1985，1989）則對新貿易理論和政策做出了比較系統的概括和總結。 克魯格曼（1979）是新貿易理論的經典論文，幾乎完全是D-S模型在國際貿易理論的直接應用。與D-S模型一樣，克魯格曼假定所有消費者具有相同的、對稱的效用函數，生產者的成本函數（只有勞動一種投入）是li = a + βxi，其中 和 分別為勞動投入量和產量。克魯格曼假定：
（1）產量等於消費量，即xi = Lci；
（2）經濟實現充分就業，即。
結合效用最大化、利潤最大化和自由進入的條件，可以求出相對價格p/w、均衡產量x和產品種類n等三個變數（對稱性假設保證了每個廠商在市場均衡中具有相同的價格和產量，故可以省略下標）。其中，均衡的相對價格為 p / w = β + a / x = β + / Lc（後一個等號是因為在市場均衡中產量等於消費量），均衡產量為x = a / (p / w − β) ，產品種類為n = L / (a + βx) = L / (a + βLc)（充分就業假設和對稱性假設）。
假定存在兩個具有相同消費者偏好和生產技術的國家，那麼根據傳統的貿易理論，克魯格曼在上述模型中描述的經濟不可能產生國際貿易（只有勞動一種投入，從而排除了要素稟賦差異的可能）。但根據上述模型，國際貿易就像一國人口的增加一樣，不僅能夠增加均衡產量，而且能夠增加產品種類，從而使得每個國家可以從國際貿易中得到好處、並改進每個國家的福利水平。這就為
「產業內貿易」現象提供了簡潔但令人信服的解釋。此外，新貿易理論的另一個重要代表人物埃塞爾在《現代國際貿易理論中的國內和國際規模收益》（1982）一文中，首次將D-S效用函數引申為生產函數，對第二輪新增長理論（壟斷競爭框架）的興起產生了重要的影響。總的看來，就新貿易理論的核心內容和基本政策主張而言，不論是「產業內貿易」、還是戰略性貿易政策和相互傾銷理論（在克魯格曼的模型中，貿易結構或國際分工是不確定的），其理論基石都是D-S模型及其對內部規模經濟和壟斷競爭市場結構的一般均衡分析。
Ⅱ bmw有多少種意思
弼馬溫
Ⅲ 有關金融的書籍，介紹幾本
1、《投資學》William F. Sharpe 等，清華大學出版社，1997年
2、《投資學》Zvi Bodie, Alex Kane, Alan Marcus, 機械工業出版社，1999年
3、《投資組合管理：理論及應用》James L. Farrell, Jr 等， 機械工業出版社，2000年
4、《商業銀行財務管理》Joseph F. Sinkey, Jr, 中國人民大學出版社，1998年
5、《國際經濟學》Paul R. Krugman 等，中國人民大學出版社， 1998年
6、《貨幣、銀行與金融市場》勞埃德 B. 托馬斯，機械工業出版社，1999年
7、《The Economics of Money, Banking, and Financial Market》Frederic S. Mishkin,（中國人民大學出版社），1998年
8、《期權、期貨和衍生證券》* John C. Hull，華夏出版社，1997年
9、《金融工程學》洛倫茲•格利茨，經濟科學出版社，1998年
10、《公司財務原理》理查德 A. 布雷利、斯圖爾特 C. 邁爾斯, 機械工業出版社，2002年
11、《Financial Management: Theory and Practice》, Brigham, E.F., L.C. Gapenski and M.C. Ehrhardt (1999), Ninth Edition, The Dryden Press.
12、《公司理財》斯蒂芬 A. 羅斯、羅德爾福 W. 維斯特菲爾德、傑弗利 F. 傑富，機械工業出版社，2000年
13、《International Economics》Dominick Salvatore，第五版，清華大學出版社影印版，1997年。
14、《International Financial Management》，Jeff Mara Fifth Edition, South-western College Publishing, 2003
15、《匯率理論和政策研究》* 姜波克、陸前進，復旦大學出版社，2000年
16、《貨幣理論與政策》* 卡爾•E•瓦什，中國人民大學出版社，2001年
17、《高級國際金融學教程》* 莫瑞斯•奧博斯特弗爾德，肯尼斯•若戈夫，中國金融出版社，2002年
18、《國際金融學》* 姜波克、陸前進，上海人民出版社，2003年
19、《宏觀經濟學》* 奧利維爾•瓊•布蘭查德，經濟科學出版社，1998年
20、《金融風險理論－從統計物理到風險管理》* [法]簡•鮑查德、[比]馬克•波特，經濟科學出版社，2002年
21、《金融時間序列的經濟計量學模型》* [英]特倫斯•C•米爾斯，經濟科學出版社，2002年
22、《比較金融系統》富蘭克林•艾倫、道格拉斯•蓋爾，中國人民大學出版社，2002年
23、《不確定條件下的投資》* 阿維納什•迪克西特、羅伯特•平迪克，中國人民大學出版社，2002年
24、《匯率經濟學》（The economics of exchange rates）[英]露西沃•薩諾(Lucio Sarno), 馬克•泰勒（Mark P. Taylor），西南財經大學出版社，2006年
Ⅳ 消費者剩餘是消費者的真實貨幣收益
錯，還有社會保險、公積金、養老保險、失業保險、醫療保險、股票分紅、儲蓄利息。
消費者剩餘是指消費者消費一定數量的某種商品願意支付的最高價格與這些商品的實際市場價格之間的差額。馬歇爾從邊際效用價值論演繹出所謂「消費者剩餘」的概念。范里安提出了關於消費者剩餘的幾種計算方法。消費者剩餘是衡量消費者福利的重要指標，被廣泛地作為一種分析工具來應用。產業的社會福利等於消費者剩餘加上生產者剩餘之和，或者等於總消費效用與生產成本之差。1977年a.k.迪克西特和斯蒂格利茨將內在規模經濟引進一般均衡模型，推出了市場考慮最適度邊際利潤而社會考慮消費者剩餘的結論。一般認為，消費者剩餘最大的條件是邊際效用等於邊際支出。
Ⅳ 寶馬有 卡車嗎
找了很常時間才給你找到證據：
巴伐利亞發動機製造廠（德文：Bayerische Motoren Werke，縮寫為BMW），在中國大陸與香港地區擁有寶馬的注冊商標，是一家世界知名的德國高級汽車與機車製造廠，總部與發源地位於德國巴伐利亞州的首府慕尼黑。
除了以廠名縮寫的BMW作為品牌商標銷售各式汽機車產品外，該廠也收購過多家海外車廠，例如英國的Rolls-Royce（勞斯萊斯）目前就屬於該集團。BMW也曾收購過英國的Rover Group（路華集團），但在短暫的經營之後因不堪虧損而以1英鎊的代價將Rover售回給英國的財團，只保留下原本屬於Austin（奧斯汀）品牌底下的Mini車款，另以Mini的品牌上市銷售。
除了豪華與舒適外，BMW所製造的汽車產品素以饒富駕駛樂趣與優異的操控表現而著稱，配合這特色該車廠一直以來都非常積極地參與世界各地的許多汽機車競技活動，其中層級與投資最高的莫過於斥資參與一級方程式賽車（FIA Formula One）活動，目前該廠是BMW-威廉士車隊（Team BMW-Williams）的主要贊助商與引擎供貨商。
歷史萌芽時期
位於慕尼黑西郊的BMW企業總部大樓
BMW的創始人卡爾·斐德利希·拉普(Karl Friedrich Rapp)在1913年時，利用一慕尼黑近郊原本是製造腳踏車的工廠廠房，設立了拉普引擎製造廠(Rapp-Motorenwerke)，從事航空用引擎之製造。在同年，古斯塔夫·奧圖(Gustav Otto)也在附近創立了古斯塔夫奧圖航空機械製造廠(Gustav Otto Flugmaschinenfabrik)，古斯塔夫事實上就是著名的尼可勞斯·奧古斯特·奧圖(Nikolaus August Otto)、四行程汽油引擎(奧圖循環引擎)發明者的兒子。
古斯塔夫·奧圖稍後與人合資，在1916年3月7日創立了巴伐利亞飛機製造廠(Bayerische Flugzeugwerke, BFW)，並且將自己創立了三年的工廠並入這家新廠。同年，拉普也獲得銀行家卡米羅·卡斯提李奧尼(Camillo Castiglioni)與馬克思·弗利茲(Max Friz)的資助大幅擴張規模，但卻因為評估錯誤過度擴張導致營運不善，致使拉普在1917年時黯然離開。他的合夥人找到奧地利的金融家佛朗茲-約瑟夫·帕普(Franz-Josef Popp)合作接下了引擎廠的業務，在1917年7月20日將工廠改名為巴伐利亞發動機製造股份有限公司(Bayerische Motoren Werke GmbH，縮寫為BMW)，由帕普擔任首任的總裁。當時時值第一次世界大戰期間，身為軍需供應廠商的BMW特別在慕尼黑市郊的歐伯維森菲爾德(Oberwiesenfeld)軍機場附近設置了大型的工廠，持續地替軍方製造軍機引擎直到1918年為止。1918年8月13日BMW改制為股票公開上市的股份公司型態(BMW AG)，確立了之後蒸蒸日上的公司規模。
1922年時BMW合並了BFW，成為今日我們所熟悉的BMW。但在追溯該公司歷史時，公司的官方說法是以BFW的創廠時間為准，也就是1916年3月7日作為BMW的創廠日。
BMW的第一具航空引擎作品是1917年時投產的Type IIIa，這是一具水冷設計的直列六缸引擎，使用了公司合夥人之一的弗利茲所開發的高空用化油器，縱使在高海拔環境中也能發揮引擎的最大輸出。1919年時，BMW將一具該廠生產的Type IV直列六缸引擎安裝到一架DFW雙翼飛機上，由佛朗茲·契諾·迪默(Franz Zeno Diemer)駕駛，在慕尼黑奧林匹克公園（今日BMW總部所在地）上空創下9,760公尺高的飛行高度紀錄。
從天上轉戰兩輪1918年第一次世界大戰結束，根據凡爾賽條約的規定，德國境內禁止製造飛機，嚴重打擊了正在成長中的德國航空工業，也迫使BMW轉為製造鐵道用的制動器，並開始發展機車用的引擎。
1920年，由馬丁·史托爾(Martin Stolle)設計的M2 B 15引擎，成為BMW生產的第一具機車用引擎。1923年弗利茲設計了排氣量500 cc.的R32型機車，有別於該廠之前幾款機車產品都是採用鏈條傳動的設計，R32是第一輛採用軸傳動的BMW機車，從它開始軸傳動設計就成了BMW機車最知名的特色之一，一直到今日我們仍可以從該廠的R系列機車上看到此種設計。R32搭載的引擎其實就是BMW原本的Type VI航空用引擎，或許正是這緣故，BMW在R32上首次啟用了設計靈感來自飛機螺旋槳的藍白方格旗廠徽（藍白格子是巴伐利亞邦的傳統象徵），並且一直沿用到今日。
1929年9月19日，機車手恩斯特·海納(Ernst Henne)騎乘著一輛排氣量750 cc.的新型BMW機車，在慕尼黑創下216.75km/h的世界紀錄。之後他又持續多次打破世界高速紀錄，其中以1937年時創下的279.5km/h最驚人，該紀錄連續保持了12年之久才有人打破。
邁向四輪產品領域1927年時，位於德國圖林根邦(Thüringen)埃森納赫市(Eisenach)的埃森納赫車廠，獲得英國Austin(奧斯汀)車廠的授權，開始製造該廠著名的Austin 7車款之德國版本，掛上Dixi(迪克西)的品牌銷售。隔年，BMW以1600萬馬克的價格，並購了該廠，也因此獲得Dixi 3/15 PS這款車的生產權利，成為該廠第一輛汽車產品。這輛車在經過BMW修改之後以改良版DA2的身分上市，DA意指Deutsche Ausführung(德國製造)之意，登場後大受好評，在短短三年左右的生產期中就賣出18,976輛之多。
至於1932年時登場的3/20 PS（又稱為AM 4，Ausführung München 4 Gange，「慕尼黑生產、四文件變速」之意），則是第一輛BMW自製的汽車產品。改良自Dixi的這款車搭載一具782 cc.的直列四缸引擎，擁有20hp/3500rpm的最大馬力輸出，與80km/h左右的極速，並且在同年於巴登-巴登(Baden-Baden)舉行的優雅汽車展(Concours d'Elegance)中獲得優勝。
1933年登場的BMW 303，是真正最具有關鍵代表性的一款車，它開創了兩樣BMW一直到今天為止都還維持著的傳統。其一，它是BMW第一款搭載直列六缸引擎的汽車，其二，該車款首度在車頭部份採用了著名的「雙腎」水箱護柵造型，雖然經過歷代的改款這雙腎造型也多經修改，但基本的造型基調卻一直到今日都沒有改變過。
現行車款
汽車產品BMW全體汽車與機車產品
BMW的汽車產品是以車系作為分類基礎，每個車系之下再依照各車款引擎、驅動系統與配備等級的細節差異，各自有各自的車款名（例如760Li、 645Ci、330iX）。由於近代的BMW車系都是以同樣的名稱，一代一代改款傳襲下去，因此往往會發生車名相同但車代其實前後有差的情況，為了避免混 淆我們也常常以車廠內部的車系代號來輔助稱呼（雖然在商業上，BMW原廠並不直接公開使用車系代號），因此我們常可聽到E36 318i、E60 M5這樣的稱呼方式來區分BMW的各種車型。
一系列(1er-Reihe)：車系代號E87，2004年上市，小型五門掀背車系。
三系列(3er-Reihe)：車系代號E90，2004年上市，小型主管級房車系。
三系列(3er-Reihe)：車系代號E46，1998年上市，小型主管級房車與衍生車型系列，其中四門房車車款已停產，目前僅有雙門轎跑車(Coupé)，五門旅行車(Touring)，雙門四座敞篷車(Cabrio)與三門掀背車(Compact)等車款繼續銷售。
五系列(5er-Reihe)：車系代號E60，2003年上市，中型主管級房車與衍生的五門旅行車款。
六系列(6er-Reihe)：中大型轎跑車系列，分別有雙門轎跑車(車系代號E63，2003年上市)與雙門敞篷跑車(車系代號E64，2004年上市)兩種車型。
七系列(7er-Reihe)：大型豪華房車系列，2002年上市，有短軸型(車系代號E65)與長軸型(車系代號E66)兩種車體。
Z3 coupé：小型雙門轎跑車，1998年上市，原本是Z3 roadster敞篷跑車的衍生車型，後者由Z4替代後車系只剩硬頂車型還在銷售。
Z4：車系代號E85，2002年上市，小型雙門雙座敞篷跑車。
X3：車系代號E83，2003年上市，小型五門休旅車系。
X5：車系代號E53，1999年上市，中型五門休旅車系。
Ⅵ 迪克西特·斯蒂格利茨模型的核心內容
D-S模型的核心內容體現在消費和生產兩個方面：
（1）他們通過構造一個包含產品種類的
D-S效用函數，推導出了特定形式的需求函數和張伯倫dd曲線與DD曲線； （2）他們假定每種產品的生產都具有不變的固定成本和邊際成本（這意味著成本函數具有平均成本遞減和邊際成本不變的性質，從而呈現出內部規模經濟的特徵），然後結合需求函數和新廠商自由進入的條件，求得每個廠商的均衡產量、均衡價格和產品種類數量。
為了討論產品數量和產品種類的關系，迪克西特和斯蒂格利茨首先將整個經濟分為兩部分：某個行業（集團或部門）和行業之外的其它部分。假定行業內部的各種產品之間具有很好的替代性，但與其它行業產品之間的替代性則很差。如果將行業之外的所有產品用x0表示
，行業內的各種產品用迪克西特·斯蒂格利茨模型
表示，則代表性消費者的效用函數可以表示為 迪克西特·斯蒂格利茨模型
,其中1 / (1 − ρ)是行業內部各種產品之間的替代彈性（這里假定效用函數對行業內的每種產品是對稱的）。此外，為了保證效用函數的凸性，假定0 < ρ < 1。 為了在
迪克西特·斯蒂格利茨模型
的預算約束下，求出實現上述效用函數最大化的每種產品的最 優消費數量，他們構造了關於產品數量和價格水平的兩個指數： 迪克西特·斯蒂格利茨模型
和 迪克西特·斯蒂格利茨模型
, 其中β = (1 − ρ) / ρ 大於零（因為0 < ρ < 1）。在上述預算約束下最大化效用函數，可以求出消費者對行業內每種產品的最優消費數量：xi = y(q / Pi)，這也就是產品xi的需求函數。 在n很大的情況下，可以忽略每種產品的價格pi對價格指數q的影響，這時的需求函數就表現為張伯倫dd曲線，其需求價格彈性為。然而，如果行業中每種產品的價格都發生變化，那麼這些個別的微小效應就會變為不容忽視的較大影響，將pi對q的影響考慮進來後的需求曲線就是張伯倫的DD曲線。一般而言，dd曲線和DD曲線都是向下傾斜的，但dd曲線具有更大的需求彈性。
為了求解市場均衡時的均衡價格、均衡產量和產品種類，必須考察
廠商的生產條件。假定每個廠商的成本函數都採取如下形式：C(xi) = a + cxi，其中a為固定成本，c為不變的邊際成本。為了求出市場均衡解，他們採用了利潤最大化的兩個條件：第一，每個廠商的邊際成本等於邊際收入；第二，新廠商自由進入，直至凈利潤恰好為零（即對第n個廠商有(Pn − c)xn = a）。由於效用函數和成本函數都是對稱的，因此在市場均衡時，每個廠商具有相同的均衡產量、面對同樣的均衡價格。因此，根據需求函數和上述兩個生產條件，可以求得均衡價格Pe = c(1 + β) = c / ρ、均衡產量xe = a / βc和產品種類n。 以上內容是D-S模型的核心，也是新古典貿易理論和新增長理論予以借鑒和應用的主要方面（該模型還包括在各種情形下對市場均衡和社會最優的比較）。概括地講，該模型的核心假定，一是構造了體現產品種類的D-S效用函數，二是假定廠商具有不變的固定成本和邊際成本；求解該模型一般均衡的主要方法，是根據效用函數求出行業內各種產品的需求函數，然後結合利潤最大化（邊際收入等於邊際成本）和自由進入（邊際廠商的凈收益為零）條件求得均衡產量、均衡價格和產品種類
。 D-S模型的主要貢獻，是為考慮產品種類的壟斷競爭模型提供了簡潔的分析框架。正如迪克西特和斯蒂格利茨在論文引言部分所指出的，盡管蘭開斯特的產品特性法、霍特林的空間模型法、以及均方差資產選擇模型也對產品種類進行了模型化，但這些間接的方法較為復雜，難以進行一般均衡分析和進一步應用。我們可以看到，在新貿易理論以及保羅·羅默（1987，1990）和格羅斯曼與赫爾普曼等人的新增長理論中，D-S模型構成了基本的邏輯起點。