㈠ 合並後的高鐵股票現在股價是多少
股價走到多少誰也說不準。
股價是指股票的交易價格，與股票的價值是相對的概念。股票價格的真實含義是企業資產的價值。
股價=每股收益x市盈率。
匯率變動對股價的影響
外匯行情與股票價格有密切的聯系。一般來說，如果一國的貨幣是實行加息升值的基本方針，股價便會下跌，一旦其貨幣降息貶值，股價即隨之上漲。所以外匯的行情會帶給股市以很大的影響。
㈡ 日本股市的交易時間
日本股市開盤時間如下：
1、日本東京外匯市場
每周星期一到星期五： 08：00-15：30
2、北京時間：
每周星期一到星期五的早8點至10點整，中午11點30分至下午14點整。
日本目前有8 家證券交易所，分別位於東京、大阪、名古屋、京都、廣島、福岡、新瀉。札幌。其中東京、大阪分別是全國和關西地區的中心性市場，二者的交易額合計佔全國交易所的90%以上。
(2)日本高鐵股票價格是多少擴展閱讀：
東京股市：
該股票市場長期以來居於世界第二位。在1977年時，其資本總額約為2 060億美元，當年交易額占其資本總額的38%，1981年初其發行股票總值也只有紐約股票市場的1/3。
由於日本經濟明顯好轉、外匯市場穩定、國內需求旺盛、長期較低的優惠利率以及外資的大量湧入等原因，致使東京股票市場交易異常活躍，乃至1987年底，其資本總額已增加到3萬億美元，年交易額占其資本總額的59%，其資本總額和年交易額均超過紐約，且東京股市的日交易額也已超過美國。
㈢ 日本新干線與中國高鐵票價哪個比較高
兩個國家的交通工具比較需要要考慮平均薪資和距離問題。
以武廣高鐵為例，票價是463元，乘坐里程數是1069公里。新干線的同樣距離（差不多也就是東京跑到博多），是21210円（差不多1242人民幣）。日本的收入以東京計算，社員月薪大約是30萬日元（差不多等於17574人民幣），中國以廣州16年平均工資計算為7400元。按這個條件計算下來，新干線票價占薪資的7％，中國高鐵大約要6.2％，所以日本新干線稍微貴一點。
另外：關於坐新干線的那些人基本都月票，或者有各種優惠方案。而且這種用於通勤交通費是有部分的報銷。所以這不能作為對比依據。
㈣ 1986年日本股市總市值是多少
當20世紀80年代末期日本「泡沫經濟」在1989年最後一天破滅時，它標志著日本「增長奇跡」及其20多年海外商業快速擴張的終結，轉而陷入一輪長達10年之久的經濟蕭條時期，這是自二戰以來日本遭遇時間最長的一次經濟蕭條。
一、日本泡沫經濟產生的原因
日本泡沫經濟形成於20世紀80年代中後期，1987——1989年是泡沫經濟的極盛時期。隨著1985年《廣場協議》的簽訂，日元開始急劇升值。1988年日元匯率升至1美元兌120日元，與1971年固定匯率制下的日元相比，升值了2倍。結果導致日本出口商品價格上漲，從而削弱了日本在全球貿易市場的競爭力，但政府所採取的一系列財政或金融的措施使國內需求大增。
（1）由日元升值走向「擴大內需」。為了減輕日元大幅升值對日本經濟的負面影響，避免與歐美國家之間的貿易摩擦，同時也迫於美國政府要求日元升值、開放市場、擴大內需及實現貿易平衡等方面的強大壓力，日本政府制定了以國家投資、私人投資和個人消費支出擴張為引擎的內需型增長策略，從而在日本掀起了一輪大規模基礎設施與房地產建設的高潮。土地資源的匱乏直接導致了房地產投機熱，投資膨脹進一步推動金融市場的迅猛擴張。
（2）國內經濟快速增長拉動「有效需求」膨脹。20世紀80年代中後期，日本經濟步入高速增長的快車道，增速名列發達國家榜首，在經濟一派繁榮的氛圍籠罩下，企業和消費者變得更為自信、樂觀，投機變得更富激情、大膽，東京的房地產與股市一並上漲不止。
（3）「流動性過剩」為股市「火上澆油」。一向保守的日本直至20世紀70年代末期才緩慢展開金融自由化的進程。80年代中後期這一進程加快，1985年日本開始放開存款利率。隨著利率自由化以及金融業務管制的放鬆，金融市場規模急劇膨脹。過於寬松的貨幣政策，導致國內日元資金過剩，經濟過熱，形成了所謂的「流動性過剩」的格局，這為日本股市泡沫埋下了重大隱患。
二、日本經濟泡沫的主要表現
1988——1989年，公司投資急劇膨脹。伴隨高股價，新股票發行的快速升值，當銀行在不動產方面尋找資金投向時，股票發行便成為公司融資的一個重要來源。反過來，公司利用它們持有的不動產進行間接的股市投機，從而形成了不動產與股市雙重泡沫——房地產價格持續暴漲及日經225股價指數持續暴漲。
（1）股價持續猛烈暴漲。1985年末，日經225股價指數收於13083點， 1989年末收於38916點，四年間日經225指數累計上漲197.45%。1987年底，日本股票市值竟然佔到全球股市總市值的41.7%，並趕超了美國，成為世界第一。1989年底股票總市值繼續膨脹至896萬億日元，占當年國民生產總值的60%。
（2）房地產價格持續暴漲。股市泡沫與房地產泡沫是日本泡沫經濟的兩大根本「支柱」。當日本股市泡沫一路凱歌高奏之時，日本房地產價格也正在瘋狂，不斷上漲。據日本不動產研究所的調查，日本6大主要城市的商業區地價指數，若以1955年為100，到1965年則上漲超過了1000，到1988年則超過了10000，也就是說，日本城市房地產價格在33年間上漲了100倍，而同期名義國民生產總值上漲卻不足40倍，製造業工人的平均工資上漲不到20倍。1990年高峰期時，東京商業區的地價漲至1985年的2.7倍，住宅區地價則漲至1985年的2.3倍。與此同時，由於日元巨幅升值，也嚴重刺激了日本人海外收購與海外投資熱情。
1990年，隨著日本股市泡沫的率先破滅，日本房地產泡沫也隨之破滅。
三、泡沫經濟對日本的沉重打擊
1989年5月，政府緊縮其貨幣政策以抑制諸如房地產等資產價格的上漲。然而，更高的利率使股市螺旋向下。1990年底，東京股市已下跌了38%，300萬億日元（摺合2.07萬億美元）股票市值瞬間消失，房地產價格從投機巔峰陡降下來，從而使日本經濟陷入了「泡沫經濟」破滅後的蕭條之中。
（1）銀行業受到嚴重打擊。在日本股市泡沫與房地產泡沫形成過程中，銀行始終是充滿激情，並推波助瀾，且從中大為受益。然而，雙泡沫破滅的同時，日本銀行業也遭受了滅頂之災的報復與打擊。股市暴跌，上市銀行再融資受阻；房地產泡沫破滅，不動產貸款成為呆帳；企業效益徒降，銀行不良資產劇增。80年代的泡沫經濟直接為90年代中期日本銀行赤字風暴與金融危機埋下了歷史隱患。
（2）證券業出現空前蕭條。隨著股市泡沫的破滅，日經225指數一路直線下跌，幾乎毫無反抗之力。直到2000年底，當歐美股市及新興股市均紛紛上漲至歷史新高時，而日經225指數卻低收至13785點。與此同時，日本經濟也經歷了長達10年之久的持續蕭條。 2003年4月28日，日本股市更是跌至近20年來的最低點7607點。2006年底，當大多數歐美及新興股市再次刷新歷史新高時，日經股市才終於緩過氣來，便勉強收在了近五年來的新高點17225點，與歷史最高點38916點相比，卻相去甚遠，大致相差約21700點。
（3）對企業與消費者的猛烈沖擊。虛假的繁榮背後，其實是由企業和消費者來承受這一切後果的。日本經濟泡沫的破滅，直接打擊了本國企業和居民的信心，投資信心嚴重受挫，企業不良資產增加，銀行不良貸款劇增，個人消費萎縮，經濟增長停滯甚至出現負增長，失業增加，居民生活水平下降。
20世紀90年代，日本國內生產總值（GDP）的實際年均增長率為1.1％，而且就連這1.1%的增長也是日本政府累計10次動用財政手段刺激景氣（「景氣對策」總規模高達136萬億日元，接近日本GDP的1/3）才勉強獲得的。由此可見，日本人要想再次見到80年代中後期平均5%的經濟增長已是十分困難的了。
㈤ 日本的高鐵票價是中國的四倍
據報道，日本是在重要干線道路上鋪設的高速高架鐵路，相對於中國國內的高鐵，日本人稱之為「新干線」，日本高鐵強調乘坐的舒適性，但是票價是中國的四倍。
日本國土交通省發表的報告說，建1公里的新干線需要付出162億日元（約合人民幣10億元），這還只是軌道與列車的建造費用，加上其他的維護就更貴了，所以日本高鐵的價格才會居高不下。
網友表示，還是國內的高鐵便宜，但是希望高鐵有一天可以更惠民。
㈥ 日本高鐵和中國高鐵有何區別
一、開通時間不同
1、日本高鐵：1964年10月1日，日本第一條東海道新干線開通，連接東京、名古屋和大阪，連通日本三大都市圈。
2、中國高鐵：1998年5月，廣深鐵路電氣化提速改造完成，設計最高時速為200公里。
二、時速要求不同
1、日本高鐵：每小時270或300公里，最高時速603 km/h（L0型磁懸浮列車，2015年）。
2、中國高鐵：新建設計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車，初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路。
三、特點不同
1、日本高鐵：新干線採用動力分散的運行方式，而不是用機車（火車頭）牽引。所謂動力分散，就是每節車廂的車輪都安裝了驅動裝置—電動機，將列車的動力分散到各節車廂。
2、中國高鐵：高速鐵路非常平穩，以確保安全和舒適。高速鐵路均為無縫鋼軌，時速300公里以上的高速鐵路採用無砟軌道，即無石塊的整體道床，以保證暢通；高速鐵路彎道較少，彎道半徑大，道岔為移動式高速道岔；高架橋和隧道被廣泛使用，用來保證平整度，又大大地縮短距離。
㈦ 日本高鐵票是全世界最貴的嗎為什麼
全世界能和中國高鐵一比的只有日本了，不過你知道日本是怎麼評價中國高鐵的嗎？之前有一個日本旅遊團專門來中國坐了一次高鐵，在接受采訪是表示中國高鐵車窗外全是美景，日本的高鐵上只有穿西裝的人。
日本的高鐵都是以「豪華新干線」稱呼的，單單從價格上就可以看出「豪華」不是虛名。高的離譜，不過他的配備也不一般，每個車廂內都有不同的裝飾風格，會讓人感覺到這不是列車的車廂，這是在旅遊的酒店別墅，所有的配備應有盡有，給人無限的滿足感，車廂內的色彩搭配也是讓人感覺非常的和諧。
㈧ 日本新干線與中國高鐵票價那個高
要比較兩國的票價誰貴看總票價沒有用，必須要按照同樣距離票價和國民收入的對比才可以
國內以武廣來算，票價是469元，乘坐里程數是1069公里，新干線的同樣距離（差不多也就是東京跑到博多），是22,520円
日本的收入以東京計算，社員月薪大約是27萬日元，國內以廣州08年平均月薪計算為3780元
這樣計算下來的話
新干線票價占薪資的8％少一點，中國高鐵大約要12％
所以還是中國略貴
另外
關於坐新干線上下班的事，那些人帶有鐵道公司發行的定期券（類似月票），持定期券的總票價比每次買票的總價格要便宜不少，即使是平時買票，也會有各種各樣的優惠方案。而且這種用於上下班通勤的定期券公司會以交通費另外支給的方式進行起碼是部分的報銷。
所以這不能作為對比依據，還是要看因私出行的價格對比
㈨ 求美國和日本高鐵1公里大概多少錢啊
准確的說，應該是按線路設計,運營速度來算：200~300km/H的線路一般運行D字頭動車(偶爾同時運行G字頭高鐵，票價也按D字頭動車票計算。舉例：即將運行的長沙南到桂林高鐵，廣鐵集團,長沙南到桂林的G字頭高速動車組在衡柳線(200km/H)上按照D字頭普通動車組票價收費,在京廣線(300km/H)上按G字頭高速動車組票價收費）票價計算公式：動車組一等座票價=0.5×里程動車組二等座票價=0.31×里程300km/H以上的線路運行G字頭高鐵票價計算公式：高鐵一等座票價=0.73×里程高鐵二等座票價=0.45×里程這個計算公式大家可以用京廣,京滬等高鐵票價來帶入計算，比較精準。
㈩ 中國高鐵與日本新干線的區別
1、外觀不同：中國高鐵更圓潤，日本更細長。
日本新干線以「子彈頭」聞名，整個列車頭比中國的更細長，形狀更像一顆子彈，看起來給人一種鷹嘴一般鋒利的感覺。
而中國高鐵列車頭則更為圓潤些，看起來讓人感覺更舒服。不過中國也有設計得很細長的列車頭，比如最新的「復興號」，之所以設計成這樣是為了更好的減小空氣帶來的阻力。
2、鐵軌標准不同：中國全為標准軌，日本少數標准軌。
日本高鐵的發展相對來說更為獨立和封閉，早期建設的鐵路多為1067毫米，只有後面新建的新干線才選用了與國際接軌的標准軌（1435mm）。
而中國的高鐵全採用標准軌。（標准軌是國際上大部分國家都選擇的軌道標准）。
3、價格不同：中國只是日本三分之一。
日本高鐵造價高昂，差不多每公里需要3億元人民幣，而中國只是其三分之一，也就是每公里1億元人民幣。造價昂貴決定了日本的高鐵票價也比中國更貴，去過日本旅遊的朋友應該能夠親身體會。
4、車票不同：日本車票比中國更靈活。
日本高鐵車票是沒有指定坐席和班次的，只要買票了可以隨時隨地上任何一班車，這樣比中國高鐵票更加靈活方便，至少可以不用擔心計劃臨時有變而引起的各種麻煩，顯然在這方面日本考慮的很周到。
拓展資料:
2、高鐵，全稱高速鐵路，中國國家鐵路局的定義為：新建設計開行250公里/小時(含預留)及以上動車組列車，初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路。高速鐵路除了在列車在運營達到一定速度標准外，車輛、路基、路軌、操作都需要配合提升。
很多國家都採用無砟軌道，如德國的RHEDA 2000雙塊式無砟軌道系統技術。中國高速鐵路通用無砟軌道。無砟軌道由鋼軌、扣件、單元板組成，起減震、減壓作用。
無砟軌道的軌板本身是混凝土澆灌而成，而路基也不用碎石，鋼軌、軌枕直接鋪在混凝土軌板上。無砟軌道是當今世界最先進的軌道技術，可減少維護、降低粉塵、美化環境。