A. 理想：定語越少，分量越重
文|?Karakush
四個月前，理想汽車提交招股說明書的時候，有一個很有意思的現象，對於這支「當選」新勢力第二股，很多人並不看好、也不看衰，而是表示看不懂。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
B. 編程器哪個牌子好
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C. 理想、蔚來、小鵬財報大橫評，到底誰更有潛力
蔚來剛剛和寧德時代聯合打造了100kWh的CTP電池。何小鵬在電話會議中表示：「現在的電池廠商對於產能的准備已經又開始進入了下一個軍備競賽，我反而對於中長期電池一段時間內有更強的信心」。李想也在電話會議中表態，當400kW快充技術產業上成熟之後，理想會推出純電動汽車，不過現階段大型SUV、MPV使用增程技術有非常大的優勢。
既然大家都Allin自動駕駛領域，我們現在再回頭聊聊這三家都做了什麼。
現階段來看，理想ONE的輔助駕駛硬體是最簡單的，雖然實現基礎的L2輔助駕駛沒有太大問題，但是接下來功能的發展也比較受限。
蔚來雖然在硬體上相對豐富，也在9月推出了基於高精度圖的NOP領航輔助，但是MobileyeEyeQ4的感知晶元，在算力上的瓶頸也決定了其不可能實現更高階的輔助駕駛了。
而小鵬這一步走得比較超前，P7上搭載了目前能買的算力最高的英偉達Xavier自動駕駛晶元，並且配備了極其豐富的感知硬體。
如果說這是小鵬汽車在自動駕駛上的第一步，那這一步已經把另外二位遠遠甩在身後了。
而為了在下一個階段不落下風，理想找來了前偉世通首席架構師王凱，擔任公司CTO全面負責智能汽車相關技術的研發和量產工作，包括電子電氣架構、智能座艙、自動駕駛、平台化開發和LiOS實時操作系統等。
並且，在今年9月宣布與英偉達、德賽西威達成戰略合作，下一款全尺寸SUV上將使用英偉達Orin自動駕駛晶元。
蔚來也將自動駕駛的重要性提高到了一個全新的高度，不僅在2020年8月將前Momenta研發總監任少卿收入麾下，同時通過增發股票募集17億美元資金，而這筆錢的主要用途就是用於自動駕駛相關技術研發。
雖然李斌還沒有透露NT2.0平台會採用什麼晶元，但是為了滿足保證蔚來在將來幾年也能夠保持領先，能選的晶元其實不多，下一步的廝殺必然是十分激烈的。
寫在最後
2020年汽車行業在疫情的影響下，命運多舛，而造車新勢力們卻靠著自己獨到的眼光和有實力的產品在2020年都實現了產品、股價、毛利等多方位的突破。
雖然在數據上3家開始趨同，但是在發展思路上卻兵分三路。成立至今這三家除了上文提到的銷量數據、財務數據以外，其實做了很多不一樣而且了不起的事兒。他們的品牌建設思路、產品規劃思路、現有成就等等方面都值得思考，不過篇幅受限，這個我們下次再聊。
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D. 發動機股票有哪些
新大洲A（000571，5.83，0.87%）參股的中航新大洲航空製造有限公司所產大飛機發動機零部件為Leap發動機零部件，該款發動機主要用於波音737MAX、空客A320neo和C919等機型。
航發科技（600391，22.20，0.50%）飛機製造 公司主營航空發動機和燃氣輪機的主要零部件；參與C919發動機部分零部件研製。
航發動力（600893，27.52，0.40%）航空發動機製造商，參與C919正在研製的國產發動機。
發動機概念股2月18日早盤大漲，航發控制（000738）、航發科技（600391）、航發動力（600893）3股漲停，鋼研高納（300034）股價暴漲超過8%，威孚高科（000581）漲逾3%，宗申動力（001696）、濰柴重機（000880）、富瑞特裝（300228)等個股也有小幅上揚。
鋼研高納（300034）：鋼研高納2019上半年實現營業總收入6.8億，同比增長95.6%;實現歸母凈利潤8629.2萬，同比增長超過86%。報告期內，公司毛利率為33.1%，同比提高5.2個百分點，凈利率為15.6%，同比提高1.5個百分點。
E. 特斯拉蔚來理想小鵬股市增發搶錢：10天融120億美元
2020年註定會新能源汽車資本瘋狂的一年，在美股上市的特斯拉、蔚來、小鵬和理想，更是被天量的資金追捧。蔚來最高漲幅超過了27倍，特斯拉漲幅也接近10倍，理想和小鵬上市後，也有數倍的漲幅。
更驚人的是，進入到12月份，在美股上市的中美造車新勢力，趁著瘋漲後高企的股價，相繼開啟了搶錢模式——增發股票募資：
1、12月2日，理想汽車發布公告，擬增發擬增發4700萬股美國存托股票（ADS），凈籌資額約16.020億美元，如果承銷商行使超額配售選擇權，理想汽車將最高募資約18.405億美元；
2、12月8日，特斯拉向SEC（美國證監會）提交文件，顯示與高盛、花旗等銀行達成股權分配協議，預計增發至多50億美元的股票，而在今年2月份和9月份，特斯拉已經分別增發了23億美元和50億美元的股票，三次增發累計募集了123億美元的資金；
3、12月9日，小鵬汽車發布公告稱，擬增發4800萬美國存托股份(ADS)，定價為45美元/ADS。以此計算，小鵬汽車此次擬募資總額達21.6億美元，創中概股史上最大規模首次股票增發。
4、12月10日，蔚來汽車發布公告稱，稱擬增發6000萬美國存托股份（ADS），此外，承銷商將有30天的選擇權，可以額外購買總計900萬份美國存托股份。價格未定，按照最新收盤價，本次增發可以融資27億美元。這次蔚來今年以來的第三次增發，前兩份分別在6月和8月，分別融資了4.9億美元和17.3億美元。
隨著新一輪增發募資的完成，蔚來、理想和小鵬，手裡都將手握300億人民幣以上的現金儲備，這是造車新勢力前所未有的好日子，手裡有錢、心裡不慌。李斌、何小鵬和李想，可以在聚一聚、聊一聊。
有理想的鵬友，蔚來是不會在一起了！合並？還是先不要提了吧。哥仨兜里有的是錢，合並到底誰說了算呢？話說，在最艱難的時候，確實是有這樣的想法，最終因為種種原因沒有合並，畢竟，都還沒到完全絕路的情況。
還是那句話，抄特斯拉功課最好的那家，就有可能取得領先的位置、並且可能活下來，畢竟，特斯拉趟過的坑，不會再花時間成本和金錢成本去試錯了，特斯拉已經被銷量、市場、股市證明了的。除了技術上要跟得緊、銷售上要仿得像，服務上要學到位，就算是二級市場增發，也得跟上。
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F. 座艙顯示屏的革新，來自偉世通microZone
「滿足用戶需求，超出用戶期望」，這是偉世通一直以來帶給TC君的印象，這家注重用戶體驗的「全球最大專注發力座艙電子的科技公司」在2020年繼續閃耀CES，這也是偉世通連續21屆參展。
SachinLawande在本屆CES之前就公開表示，在設計每一款顯示屏、儀表和控制器的時候，偉世通都將駕駛者的需求放在核心位置考慮。「將我們的創新技術應用於座艙，可以幫助汽車製造商應對安全標準的同時，為駕駛員提供更安全、更舒適的用戶體驗，以適應未來自動駕駛汽車市場的發展。」
盡管這是在CES，但是TC君希望包括microZone在內的偉世通先進技術能盡快進入中國。偉世通進入中國已經超過十年，持續向合資和自主品牌持續提供最好的產品和技術。本屆CES展示了偉世通在顯示屏領域最新的技術和進展，以及成就和展望，期待這些新品將有機會帶到中國，提升中國消費者的用戶體驗。（文/西南）
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G. 一汽想「超越」上汽，零部件是個坎
當我們討論一汽集團會超越上汽集團時，我們討論些什麼？
銷量？營收？扣非利潤？資產周轉率？還是所謂的整體實力？技術專利？員工學歷？都不是。若想要談論兩個千億級別企業的強弱，絕不能僅依靠幾個具象的數字。對於他們來說真正的強大並不只是短時間的銷量變化，也不在於一時間的利潤下滑或者增長，想要找到那些真正讓他們走上輝煌或者掉下神壇的原因其實並不簡單。
但如果把一輛車拆解到最原始的零部件，從處理一輛車成千上萬零部件的能力到處理千輛、萬輛、百萬輛的實力，確實能夠從某些方面展現出一家車企的實力。如果要對比上汽和一汽之間的未來，零部件是一個不能不提的板塊。
而從一汽零部件板塊來看，也已經找到了屬於自己的方向，隨著銷量的不斷增長車燈、輕量化結構件、智能座艙等各板塊爭相發力，轉型已經成效凸顯。與此同時，一汽富維的內飾業務盈利穩步提升，產能利用幾近飽和，隨著熱成型鋼輕量化+安全性加持，下半年結構件業務有望扭虧為盈。一汽富維也找准了方向。
對於未來，現在誰都無法給出定論，那些不確定的未來也因為其不確定性而被人津津樂道，上汽集團零部件是毋庸置疑的強大，但是從未來的角度來看，如果一汽富維，乃至整個一汽集團在零部件板塊進行強有力的整合，激發出最強大的內生力，一汽富維並不是不可以跟華域汽車一戰，只不過對於上汽集團來說，挑戰從來都沒有缺少過，也不會原地踏步。
無論一汽集團還是上汽集團能夠獲得勝利，我們都能夠看到中國汽車工業的快速發展，那麼從這一點來看，誰輸誰贏顯然並不重要。
本文節選自《汽車公社》雜志9月刊封面故事。
文/
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H. 精工偉世通透鏡和Q5小系雙光透鏡哪個好 改車用 長途很少 跑城市比較多
城市用Q5近光寬，海拉是遠光猛。我是無損Q5感覺還可以，價格嘛淘寶看。
I. 汽車配件概念股有哪些
汽配概念股票有哪些？汽配概念股票一覽
汽車配件是指構成汽車整體的各個單元的零部件及服務於汽車的所有消耗性材料。一輛汽車由上萬個零部件組成，品種眾多、分類繁雜，汽配相關工作人員應掌握汽車配件的分類知識、驗收知識，才能有效做好相關服務工作。這里需要澄清一個誤區，即相當多的人認為汽車配件僅指汽車上的結構件，這一概念太狹隘了。從廣義上，所有服務於汽車的消耗性材料包括燃油，潤滑油等汽車運行材料科及汽車美容材料等都屬於汽配材料。這里應樹立一個大「汽配」概念，汽配驗收應包括所有汽配材料的驗收。
在上海中歐國際工商學院10月29日舉辦的「第九屆中國汽車產業高峰論壇」上，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示，今年以來，我國汽車業發展速度較前幾年有所放緩，但總體而言還是比較快的，預計「十二五」期間中國汽車產業會以年均10%至15%的增速發展。國民經濟發展的要求，工業化 和城市化進程的持續，都將支持中國汽車業繼續以較快速度發展。
董揚說，中國汽車產業在「十一五」期間取得全面進步，成為國民經濟的重要支柱，「十二五」期間，中國汽車業有五大重要任務。他說，未來五年，中 國汽車產業首要任務是要降低油耗。其次，做強零部件也是我國汽車業「十二五」期間重要任務。
汽配概念股（相關個股）
一汽富維：一汽富維是一汽集團旗下的三家上市公司之一，國內重要的汽車零配件生產基地，主營汽車改裝（除小橋車、輕型車）、製造汽車零部件、汽車修理、經銷汽車配件、汽車、小橋車。目前主要部件已形成年產卡車15萬輛，橋車30萬輛的零部件生產加工能力，鋼車輪形成年產350萬只的生產能力，居國內領先水平。
華域汽車：華域汽車直屬的23家獨立供應汽車零部件企業，主要業務覆蓋汽車內外飾件、功能性總成件、金屬成形及模具、電子電器和熱加工等業務板塊，其中延鋒偉世通、納鐵福、三電貝洱、小糸車燈等多數企業長期占據國內各細分市場的龍頭地位，具有較強的核心競爭能力和可持續發展能力。
福耀玻璃：福耀玻璃主營生產汽車安全玻璃、建築安全玻璃、防彈玻璃、制鏡級浮法玻璃、汽車級浮法玻璃，高檔銀鏡及其它工業技術玻璃。公司在福建福清、吉林雙遼、內蒙通遼、重慶萬盛等地建立了現代化的浮法玻璃生產基地，還分別在福清、長春、重慶、上海建立了汽車玻璃生產基地，在國內形成了一整套貫穿東南西北合縱聯橫的產銷網路體系，在國外設立了分布於美國、西歐、東歐、韓國、澳大利亞、香港等地的商務辦事處，是國內最具規模、技術水平最高、出口量最大的汽車玻璃生產供應商，產品不但配套國內汽車品牌，更已成為德國奧迪、德國大眾、南韓現代、澳大利亞Holden、日本鈴木、日本三菱、捷克途勝的合格供應商，並批量供貨。公司的產品標志「FY」商標是中國汽車玻璃行業迄今為止唯一的「中國名牌」和「中國馳名商標」。
東風科技：東風科技主營汽車零部件及汽車貿易等業務，是東風汽車集團旗下僅有的兩家上市公司之一，公司旗下擁有一家分公司和九家控股公司、六家參股公司，按地域分為上海、湖北 、廣東三個基地。公司在國內汽車零配件領域具有舉足輕重的地位。公司與美國泰利福公司、泰國正大集團、日本京浜公司等均有較好合作並取得良好業績。公司還積極投入高科技電子產品領域，研發的ABS防抱死制動系統已取得客戶的定點配套。
威孚高科：威孚高科是汽配龍頭，公司與德國博世共同出資成立了博世汽車柴油噴射系統有限公司，主要從事歐Ⅲ及以上標準的電子控制柴油噴射系統，包括卡車共軌噴油器、轎車共軌噴油器、電控VE泵及共軌油嘴的生產銷售和服務。建成達產後，將生產歐Ⅲ、歐Ⅳ排放法規要求的新一代電控噴射系統產品，建設成年產56萬台電控VE泵、70萬台高壓共軌和電控噴油器的國際先進水平的生產基地。
青島雙星：青島雙星在我國汽配行業有著較為突出的地位，公司經過多年努力已成國內輪胎行業的龍頭之一，形成了年產全鋼載重子午胎150萬套、斜膠載重輪胎200萬套、農用輕卡輪胎400萬條、內胎500萬條的生產能力，形成120多家總代理、覆蓋全國、具有良好發展潛力的市場網路，產品遠銷東南亞、中南美、中東等上百個國家和地區，成為中國同行業中獲准進入國際市場范圍最大的企業之一。雙星輪胎總體實力排名居世界前列。
J. 美國德爾福公司的劫後餘生
日期：2006-11-21 10:04:21
就在幾個月之前，世界汽車零部件巨頭德爾福還因為股票狂瀉、利潤巨虧與信用等級下降而憂心忡忡，其董事長兼首席執行官史蒂夫·米勒(STEVEMILLE)甚至發出「這樣下去維持不了多長時間」的哀嘆。然而，2005年10月8日德爾福公司在美國紐約市申請公司破產保護之後，威脅該企業的一系列債務及由此而產生的財務危機便暫時得到了緩解。目前，德爾福在全球的業務運營又恢復了正常。
一度稱霸全球汽車零部件行業
對於眾多的普通消費者，德爾福無疑是個陌生人，但在汽車業內，卻無人不知。
德爾福的前身是美國通用汽車的零部件集團(GM ACG)，其歷史可以追溯到1888年。這家汽車零配件製造企業總共擁有19.2萬多名員工，2002年以274億美元的營業額在全球企業中排在142位。
在某種程度上說，德爾福的歷史就是通用汽車的歷史。上個世紀70年代，美國通用汽車公司採取垂直整合的結構策略，從螺絲釘到發動機的所有部件都自己來做，從而創造了一個時代的輝煌。80年代末開始，由於受到日本汽車的沖擊，通用汽車決定放棄垂直結構，並逐步將利潤率相對較低的零部件部門分離出來。
1988年通用汽車成立ACG是零部件部門分離的第一步。此後，1991年巴騰伯格(J. T. BattenbergⅢ)先生作為通用汽車的常務副總裁(現任德爾福全球總裁)，分管零部件部門。如何讓ACG獨立發展並成為與整車一樣賺錢的公司，是巴騰伯格當時面臨的主要任務。巴騰伯格制定了一個基本原則：除了為通用汽車提供零配件，ACG對外也要發展。同樣的，通用汽車也可以從ACG以外采購零部件。這樣貫徹下來，ACG部門的非通用汽車業務佔到總銷售額的10%至15%。1995年,ACG 更名為德爾福汽車系統，以一種更靈活的姿態立足於市場。
在不斷發展非通用汽車客戶的同時，巴騰伯格對ACG做了大刀闊斧的改革。面對包含300多種產品的冗長生產線，巴騰伯格決定把不盈利的部門或者產品線，果斷地採取「關停並轉」原則(fix、close、sell)，以便爭取在任何一個產品領域中都做到第一或者第二的位置。改革以後，德爾福只留下170多種在全球都有競爭力的產品。
在做減法的同時，德爾福也在做加法，以便在最需要的地方增強自己的力量。1997年底，德爾福將通用汽車集團原休斯電子旗下的德科電子收入囊中，加強其電子集成方面的競爭力，從而更好地做到系統整合。
完成內部改革後，1999年5月28日，德爾福作為一家完全獨立的公司在紐約證券交易所IPO上市，董事長是巴騰伯格。雖然上市時，德爾福還有80%的營業額是由通用汽車帶來的，但後來這個比例降到了65%左右。更重要的是，在資本上，德爾福已經剪斷了自己與通用汽車的「臍帶」。
如果說世界汽車工業的歷史是整車行業的一部橫向兼並重組史，那麼，配件行業全球最大的德爾福從通用汽車中分拆出來，則開創了汽車行業縱向分工的先河。
目前，德爾福仍是全球最大的汽車零部件供應商之一,世界500強排名第146位,除了發動機、變速箱、外殼、座椅、輪胎外，德爾福幾乎能提供其它所有的汽車零配件，其品種之全令所有汽車零部件公司側目。德爾福產品在全球汽車零部件市場佔有率高達15%-20%。有這樣全面的零部件產品線，德爾福任何一個小舉動，都會對整車生產企業產生足夠大的影響。
德爾福帝國非常龐大，目前在41個國家設了176家全資製造廠、42家合資廠、53個客戶服務中心和銷售代表處以及32個技術中心，是在中國就有11家生產型企業。
1994以後，德爾福在中國以年均24%的增長率快速前進；2004年德爾福在中國合並報表收入超過6億美元，中國市場始終是德爾福非常重要的增長點。
歷史包袱與整車庫存累及德爾福
然而，天有不測風雲。進入2005年以後，德爾福開始從金字塔尖下滑，厄運連連。
先是保持多年的「霸主」地位失守。2005年初羅伯特·博世工業集團公布的2004年銷售額顯示，這家公司以329.3億美元的銷售首次超過德爾福公司(287億美元)，成為世界汽車零部件製造商的新「霸主」。
接著是經營全面滑坡。2004年同期，德爾福還凈盈利1.43億美元，短短一年情形就發生了天翻地覆的變化。德爾福2005年第二季度的營業收入僅為70億美元，較2004年下降5億美元，利潤巨虧3.38億美元，收入利潤雙雙跌破預期。消息傳出後，德爾福股票狂瀉12.1%,僅剩下4.36美元。此後，三家主要債券評級機構聯合調低了對德爾福的信用評級，原因是後者啟動了15億美元的循環信用透支，這種方法通常只應用於申請破產之前以獲得營運現金。
使德爾福最撐不下去的是德爾福、通用汽車、美國工會三者之間的歷史遺留問題。1999年，德爾福從通用剝離出去時把龐大的配套企業照單全收，許多專業配套企業在公開市場競爭中顯得經營乏力，逐漸成為德爾福的包袱。內部一些經營困難的企業拖累了許多經營良好的企業，通過不斷清理變賣缺乏競爭力的部分資產也只能獲得局部的解脫。歷史和現實的內外多種不利因素促使有著龐大身軀的德爾福在資產平衡表上的數字顯得越來越難看。
此外，德爾福還不得不將員工們與通用原先簽訂的高工資合約一並接手，並准備一直延續到2007年9月。目前德爾福在北美有25000名美國工會工人，每個工人每年的成本是13萬美元，同時還要遵守美國工會的一系列規則，不能停工和削減員工。而德爾福面臨的是全球競爭，這樣使德爾福的運營成本居高不下。2005年整個第二季度，公司在那些「空閑」的小時工身上多支出了1億美元。
業內人士指出，德爾福的每況愈下決不是孤立的，面臨的挑戰是全行業性的，折射出當前全球汽配業寒氣逼人的現狀。
偉世通公司是福特公司最大的零部件供應商，在全球汽配業不景氣的情況下，它已經根據福特產量計劃調低自己的生產計劃，即便如此，其債信等級仍逃脫不了被降到垃圾級的厄運。為此，福特汽車集團不得不斥16億巨資拯救偉世通。無獨有偶，2005年5月17日，汽車地板和音響部件的關鍵製造商柯林斯阿克曼也走向了申請破產保護的境地，北美和亞洲汽車製造商同意其漲價自救，正是為幫助這個世界汽車地板和音響部件巨頭擺脫破產困境。
隨著上游企業包括通用汽車在內的整車廠庫存增加，汽車製造商紛紛減產，其股票開始下跌，同時引起了歐洲和美國整個股市的震盪。在紐約股票交易所里，通用、福特汽車股價下跌。城門失火，殃及池魚。整車企業的不景氣直接導致美國各大零部件供應商股票的下挫，美國天合公司、德爾福公司、李爾公司的經營普遍受挫。這些使得歐美汽車零部件製造商不寒而慄，面臨破產的危險。事實上，從2005年年初開始，不斷上漲的原材料價格，已經使零部件廠商的利潤增長受到嚴重威脅，有的甚至做出了虧損的預計。在受到原料漲價威脅的同時，零部件廠商還要面臨著來自整車公司削減產量、要求其降價的壓力，兩頭受氣的零部件供應商們日子非常難過。
求援無望申請破產金蟬脫殼
「很簡單，我們已經失去了競爭力，這樣下去維持不了多長時間了。」史蒂夫·米勒無奈地說：「除非我們能在削減勞工成本上有所作為，否則破產保護將是不多的選擇之一。」
據國外媒體報道，如果三方能夠就德爾福勞動力成本削減問題達成一致，工會將允許德爾福為工人提供每小時14美元的報酬，幾乎是現在的一半；同時，德爾福希望能關閉表現不佳的工廠，並裁減4000名多餘的工會工人。如果三方在2005年10月17日前沒能達成一致，米勒表示，德爾福就將尋求包括破產保護在內的其它重組方式。
但觀察人士指出,米勒所提出的「破產保護」既不同於破產，也不同於其它許多國家及地區規定的破產清算程序。《美國破產法》第11章允許企業債務人在申請破產保護後繼續日常運營，以解決財務困難。企業現有的董事會和管理層將繼續留任，並在法院和股東的監督下運營業務。「破產保護」給企業一年的時間，一年以後如果企業覺得重組沒有完成，則可以申請繼續延長。「破產保護」以後工會權力明顯削弱，一些原來受到工會干擾的事情，現在企業就可以放手去做。因此此時提出「破產保護」可以看做為德爾福度過目前財務危機的緩兵之計。
摩根大通分析師Himanshu Patel將德爾福所謂的「申請破產保護」視為其對通用和工會發出要挾的「潛台詞」。德爾福目前可謂是腹背受敵，既面臨著勞動力生產成本居高不下的歷史遺留問題，又受到北美市場嚴重滑坡的制衡。雖然北美地區產量的提高和銷量的改善將成為最終帶動德爾福走出困境的根本之道，但在短期內，這一狀況很難改善。米勒此次提出的與通用和工會就削減勞動力成本的談判可以被視作他目前唯一可以付諸行動的拯救方案，這一舉措可以使德爾福迅速甩掉包袱，為今後更加大膽的改革掃清障礙。
面對德爾福略帶「要挾」的求援，通用如何作為呢？
通用非常清楚自己與德爾福「唇亡齒寒」的關系，一旦德爾福進入破產保護，通用汽車公司的財務也將受到牽連。通用將不得不承擔部分員工的養老金成本，並花更高的價錢購買汽車部件，聯合汽車工會的退休員工也將面臨福利待遇的大幅下降，三方達成協議應該符合各自最大的利益。因此這並不是一個通用是否會幫助德爾福的問題，而是怎麼幫的問題。就在德爾福發表上述宣言之後，通用立即作出反應，准備出手拉一把瀕臨破產的德爾福。使其免於破產的危險。通用表示，它將考慮提供財政援助，重新安排德爾福的8.19億美元欠款，這筆款項是為曾在德爾福工作現又返回通用的工人退休時所准備的。
可是，通用現在自己的日子也並不好過，第二季度虧損了近3億美元，美國市場的持續萎縮使通用上半年的產量削減了11%，想拯救德爾福是心有餘而力不足。
如此，德爾福只好在美國密歇根州特洛伊市宣布，德爾福及其在美國境內的38家子公司已依據《美國破產法》第11章，於2005年10月8日在紐約市申請美國公司破產保護。德爾福董事長兼首席執行官史蒂夫·米勒表示，「我們的全球業務營運，包括美國和非美國業務，將繼續進行，不會中斷。」德爾福的非美國子公司未列入申請范圍，將繼續經營。德爾福中國區副總裁蔣健表示，「我們的中國業務不會受到影響,中國市場的投資計劃和業務還會得到全球總部的支持。」
重組之路渺茫
現在德爾福申請破產保護之後，這些工人何去何從？他們的收入和福利將怎樣調整？這場勞資雙方的博弈才剛剛拉開序幕。據了解，德爾福已經與主要工會的代表進行了具有建設性的談判，但如果沒有通用汽車公司的協助或美國法院的干預，依然無法對集體談判協議作出必要的修改。「因為無法在法庭外解決美國業務的歷史遺留問題」，米勒指出：「我們認定，在目前流動資金狀況很強勁的時候通過第11章程序來解決我們在美國的成本結構問題，最符合德爾福公司的利益。」
圍繞申請破產保護，德爾福一系列動作可謂密鑼緊鼓。2005年10月，德爾福還向每個相關的工會提出一份建議，目的是讓勞動協議採納具有競爭力的勞動成本結構，以及處理掉不贏利、非戰略性的美國業務。另外，德爾福還計劃參照業內有競爭力的做法和轉型計劃，調整養老金計劃和健康及退休福利。
在提交自願性申請的同時，德爾福還提交了40多項「首日」動議，涉及德爾福的員工和業務營運、延續供應商關系、客戶處理、某些有待執行的合同、稅務和相關事宜、公用工程、留住專業人員和案件管理等事宜。在等待法庭對首日聽證會作出決定之前，破產法院會批准過渡令，就員工和業務運行、延續供應商關系和客戶處理提供臨時性的救濟。
另據德爾福汽車系統(中國)投資有限公司有關人士稱，德爾福可動用所有流動資金為美國境外的全球業務提供支持，協助保證為各全球業務部門提供充足的流動資金，德爾福計劃融資45億美元，以維持全球業務的運行，融資方式為債務融資，另有亞洲、歐洲和美洲的有約束和無約束信用融資額度或抵押融資，德爾福預計在2007年初至年中能夠完成其美國業務的重組。
不過，德爾福的如意算盤能否如願，還是一個很大的懸念。在日本汽車公司和高價油的影響下，美國三大汽車公司擅長的SUV和大型轎車市場已經受到巨大沖擊，而從通用和福特剝離出的德爾福和偉世通業務勢必受到巨大影響。在通用、福特與戴姆勒-克萊斯勒這三大汽車公司經營狀況持續低迷的情況，德爾福的重組之路勢必充滿艱辛。