Ⅰ 迪克西特·斯蒂格利茨模型的新贸易理论
新贸易理论的出现有现实和理论两方面的原因：从国际贸易的现实方面看，战后发达国家之间的“产业内贸易”日益构成国际贸易的主要方面，而传统的比较利益理论和要素禀赋理论不能对这一现象做出合理的解释（因为在不存在任何比较利益和要素禀赋的情况下，也可以产生大量的国际贸易）；从经济理论方面看，D-S模型使得对存在内部规模经济情形下的垄断竞争的市场结构进行一般均衡分析变得简单易行。因此在该模型提出仅仅两年之后，就兴起了以克鲁格曼、埃塞尔
和赫尔普曼等人为代表的新贸易理论。其中，克鲁格曼（1979）是对迪克西特-斯蒂格利茨模型最直接、最简洁的应用（只有劳动一种投入）；埃塞尔（1982）则在两种投入（劳动和资本）、两个部门（小麦和制造品）的模型中，将D-S效用函数引申为制造业部门的生产函数；克鲁格曼和赫尔普曼（1985，1989）则对新贸易理论和政策做出了比较系统的概括和总结。 克鲁格曼（1979）是新贸易理论的经典论文，几乎完全是D-S模型在国际贸易理论的直接应用。与D-S模型一样，克鲁格曼假定所有消费者具有相同的、对称的效用函数，生产者的成本函数（只有劳动一种投入）是li = a + βxi，其中 和 分别为劳动投入量和产量。克鲁格曼假定：
（1）产量等于消费量，即xi = Lci；
（2）经济实现充分就业，即。
结合效用最大化、利润最大化和自由进入的条件，可以求出相对价格p/w、均衡产量x和产品种类n等三个变量（对称性假设保证了每个厂商在市场均衡中具有相同的价格和产量，故可以省略下标）。其中，均衡的相对价格为 p / w = β + a / x = β + / Lc（后一个等号是因为在市场均衡中产量等于消费量），均衡产量为x = a / (p / w − β) ，产品种类为n = L / (a + βx) = L / (a + βLc)（充分就业假设和对称性假设）。
假定存在两个具有相同消费者偏好和生产技术的国家，那么根据传统的贸易理论，克鲁格曼在上述模型中描述的经济不可能产生国际贸易（只有劳动一种投入，从而排除了要素禀赋差异的可能）。但根据上述模型，国际贸易就像一国人口的增加一样，不仅能够增加均衡产量，而且能够增加产品种类，从而使得每个国家可以从国际贸易中得到好处、并改进每个国家的福利水平。这就为
“产业内贸易”现象提供了简洁但令人信服的解释。此外，新贸易理论的另一个重要代表人物埃塞尔在《现代国际贸易理论中的国内和国际规模收益》（1982）一文中，首次将D-S效用函数引申为生产函数，对第二轮新增长理论（垄断竞争框架）的兴起产生了重要的影响。总的看来，就新贸易理论的核心内容和基本政策主张而言，不论是“产业内贸易”、还是战略性贸易政策和相互倾销理论（在克鲁格曼的模型中，贸易结构或国际分工是不确定的），其理论基石都是D-S模型及其对内部规模经济和垄断竞争市场结构的一般均衡分析。
Ⅱ bmw有多少种意思
弼马温
Ⅲ 有关金融的书籍，介绍几本
1、《投资学》William F. Sharpe 等，清华大学出版社，1997年
2、《投资学》Zvi Bodie, Alex Kane, Alan Marcus, 机械工业出版社，1999年
3、《投资组合管理：理论及应用》James L. Farrell, Jr 等， 机械工业出版社，2000年
4、《商业银行财务管理》Joseph F. Sinkey, Jr, 中国人民大学出版社，1998年
5、《国际经济学》Paul R. Krugman 等，中国人民大学出版社， 1998年
6、《货币、银行与金融市场》劳埃德 B. 托马斯，机械工业出版社，1999年
7、《The Economics of Money, Banking, and Financial Market》Frederic S. Mishkin,（中国人民大学出版社），1998年
8、《期权、期货和衍生证券》* John C. Hull，华夏出版社，1997年
9、《金融工程学》洛伦兹•格利茨，经济科学出版社，1998年
10、《公司财务原理》理查德 A. 布雷利、斯图尔特 C. 迈尔斯, 机械工业出版社，2002年
11、《Financial Management: Theory and Practice》, Brigham, E.F., L.C. Gapenski and M.C. Ehrhardt (1999), Ninth Edition, The Dryden Press.
12、《公司理财》斯蒂芬 A. 罗斯、罗德尔福 W. 维斯特菲尔德、杰弗利 F. 杰富，机械工业出版社，2000年
13、《International Economics》Dominick Salvatore，第五版，清华大学出版社影印版，1997年。
14、《International Financial Management》，Jeff Mara Fifth Edition, South-western College Publishing, 2003
15、《汇率理论和政策研究》* 姜波克、陆前进，复旦大学出版社，2000年
16、《货币理论与政策》* 卡尔•E•瓦什，中国人民大学出版社，2001年
17、《高级国际金融学教程》* 莫瑞斯•奥博斯特弗尔德，肯尼斯•若戈夫，中国金融出版社，2002年
18、《国际金融学》* 姜波克、陆前进，上海人民出版社，2003年
19、《宏观经济学》* 奥利维尔•琼•布兰查德，经济科学出版社，1998年
20、《金融风险理论－从统计物理到风险管理》* [法]简•鲍查德、[比]马克•波特，经济科学出版社，2002年
21、《金融时间序列的经济计量学模型》* [英]特伦斯•C•米尔斯，经济科学出版社，2002年
22、《比较金融系统》富兰克林•艾伦、道格拉斯•盖尔，中国人民大学出版社，2002年
23、《不确定条件下的投资》* 阿维纳什•迪克西特、罗伯特•平迪克，中国人民大学出版社，2002年
24、《汇率经济学》（The economics of exchange rates）[英]露西沃•萨诺(Lucio Sarno), 马克•泰勒（Mark P. Taylor），西南财经大学出版社，2006年
Ⅳ 消费者剩余是消费者的真实货币收益
错，还有社会保险、公积金、养老保险、失业保险、医疗保险、股票分红、储蓄利息。
消费者剩余是指消费者消费一定数量的某种商品愿意支付的最高价格与这些商品的实际市场价格之间的差额。马歇尔从边际效用价值论演绎出所谓“消费者剩余”的概念。范里安提出了关于消费者剩余的几种计算方法。消费者剩余是衡量消费者福利的重要指标，被广泛地作为一种分析工具来应用。产业的社会福利等于消费者剩余加上生产者剩余之和，或者等于总消费效用与生产成本之差。1977年a.k.迪克西特和斯蒂格利茨将内在规模经济引进一般均衡模型，推出了市场考虑最适度边际利润而社会考虑消费者剩余的结论。一般认为，消费者剩余最大的条件是边际效用等于边际支出。
Ⅳ 宝马有 卡车吗
找了很常时间才给你找到证据：
巴伐利亚发动机制造厂（德文：Bayerische Motoren Werke，缩写为BMW），在中国大陆与香港地区拥有宝马的注册商标，是一家世界知名的德国高级汽车与机车制造厂，总部与发源地位于德国巴伐利亚州的首府慕尼黑。
除了以厂名缩写的BMW作为品牌商标销售各式汽机车产品外，该厂也收购过多家海外车厂，例如英国的Rolls-Royce（劳斯莱斯）目前就属于该集团。BMW也曾收购过英国的Rover Group（路华集团），但在短暂的经营之后因不堪亏损而以1英镑的代价将Rover售回给英国的财团，只保留下原本属于Austin（奥斯汀）品牌底下的Mini车款，另以Mini的品牌上市销售。
除了豪华与舒适外，BMW所制造的汽车产品素以饶富驾驶乐趣与优异的操控表现而著称，配合这特色该车厂一直以来都非常积极地参与世界各地的许多汽机车竞技活动，其中层级与投资最高的莫过于斥资参与一级方程式赛车（FIA Formula One）活动，目前该厂是BMW-威廉士车队（Team BMW-Williams）的主要赞助商与引擎供货商。
历史萌芽时期
位于慕尼黑西郊的BMW企业总部大楼
BMW的创始人卡尔·斐德利希·拉普(Karl Friedrich Rapp)在1913年时，利用一慕尼黑近郊原本是制造脚踏车的工厂厂房，设立了拉普引擎制造厂(Rapp-Motorenwerke)，从事航空用引擎之制造。在同年，古斯塔夫·奥图(Gustav Otto)也在附近创立了古斯塔夫奥图航空机械制造厂(Gustav Otto Flugmaschinenfabrik)，古斯塔夫事实上就是著名的尼可劳斯·奥古斯特·奥图(Nikolaus August Otto)、四行程汽油引擎(奥图循环引擎)发明者的儿子。
古斯塔夫·奥图稍后与人合资，在1916年3月7日创立了巴伐利亚飞机制造厂(Bayerische Flugzeugwerke, BFW)，并且将自己创立了三年的工厂并入这家新厂。同年，拉普也获得银行家卡米罗·卡斯提李奥尼(Camillo Castiglioni)与马克思·弗利兹(Max Friz)的资助大幅扩张规模，但却因为评估错误过度扩张导致营运不善，致使拉普在1917年时黯然离开。他的合伙人找到奥地利的金融家佛朗兹-约瑟夫·帕普(Franz-Josef Popp)合作接下了引擎厂的业务，在1917年7月20日将工厂改名为巴伐利亚发动机制造股份有限公司(Bayerische Motoren Werke GmbH，缩写为BMW)，由帕普担任首任的总裁。当时时值第一次世界大战期间，身为军需供应厂商的BMW特别在慕尼黑市郊的欧伯维森菲尔德(Oberwiesenfeld)军机场附近设置了大型的工厂，持续地替军方制造军机引擎直到1918年为止。1918年8月13日BMW改制为股票公开上市的股份公司型态(BMW AG)，确立了之后蒸蒸日上的公司规模。
1922年时BMW合并了BFW，成为今日我们所熟悉的BMW。但在追溯该公司历史时，公司的官方说法是以BFW的创厂时间为准，也就是1916年3月7日作为BMW的创厂日。
BMW的第一具航空引擎作品是1917年时投产的Type IIIa，这是一具水冷设计的直列六缸引擎，使用了公司合伙人之一的弗利兹所开发的高空用化油器，纵使在高海拔环境中也能发挥引擎的最大输出。1919年时，BMW将一具该厂生产的Type IV直列六缸引擎安装到一架DFW双翼飞机上，由佛朗兹·契诺·迪默(Franz Zeno Diemer)驾驶，在慕尼黑奥林匹克公园（今日BMW总部所在地）上空创下9,760公尺高的飞行高度纪录。
从天上转战两轮1918年第一次世界大战结束，根据凡尔赛条约的规定，德国境内禁止制造飞机，严重打击了正在成长中的德国航空工业，也迫使BMW转为制造铁道用的制动器，并开始发展机车用的引擎。
1920年，由马丁·史托尔(Martin Stolle)设计的M2 B 15引擎，成为BMW生产的第一具机车用引擎。1923年弗利兹设计了排气量500 cc.的R32型机车，有别于该厂之前几款机车产品都是采用链条传动的设计，R32是第一辆采用轴传动的BMW机车，从它开始轴传动设计就成了BMW机车最知名的特色之一，一直到今日我们仍可以从该厂的R系列机车上看到此种设计。R32搭载的引擎其实就是BMW原本的Type VI航空用引擎，或许正是这缘故，BMW在R32上首次启用了设计灵感来自飞机螺旋桨的蓝白方格旗厂徽（蓝白格子是巴伐利亚邦的传统象征），并且一直沿用到今日。
1929年9月19日，机车手恩斯特·海纳(Ernst Henne)骑乘着一辆排气量750 cc.的新型BMW机车，在慕尼黑创下216.75km/h的世界纪录。之后他又持续多次打破世界高速纪录，其中以1937年时创下的279.5km/h最惊人，该纪录连续保持了12年之久才有人打破。
迈向四轮产品领域1927年时，位于德国图林根邦(Thüringen)埃森纳赫市(Eisenach)的埃森纳赫车厂，获得英国Austin(奥斯汀)车厂的授权，开始制造该厂著名的Austin 7车款之德国版本，挂上Dixi(迪克西)的品牌销售。隔年，BMW以1600万马克的价格，并购了该厂，也因此获得Dixi 3/15 PS这款车的生产权利，成为该厂第一辆汽车产品。这辆车在经过BMW修改之后以改良版DA2的身分上市，DA意指Deutsche Ausführung(德国制造)之意，登场后大受好评，在短短三年左右的生产期中就卖出18,976辆之多。
至于1932年时登场的3/20 PS（又称为AM 4，Ausführung München 4 Gange，「慕尼黑生产、四文件变速」之意），则是第一辆BMW自制的汽车产品。改良自Dixi的这款车搭载一具782 cc.的直列四缸引擎，拥有20hp/3500rpm的最大马力输出，与80km/h左右的极速，并且在同年于巴登-巴登(Baden-Baden)举行的优雅汽车展(Concours d'Elegance)中获得优胜。
1933年登场的BMW 303，是真正最具有关键代表性的一款车，它开创了两样BMW一直到今天为止都还维持着的传统。其一，它是BMW第一款搭载直列六缸引擎的汽车，其二，该车款首度在车头部份采用了著名的「双肾」水箱护栅造型，虽然经过历代的改款这双肾造型也多经修改，但基本的造型基调却一直到今日都没有改变过。
现行车款
汽车产品BMW全体汽车与机车产品
BMW的汽车产品是以车系作为分类基础，每个车系之下再依照各车款引擎、驱动系统与配备等级的细节差异，各自有各自的车款名（例如760Li、 645Ci、330iX）。由于近代的BMW车系都是以同样的名称，一代一代改款传袭下去，因此往往会发生车名相同但车代其实前后有差的情况，为了避免混 淆我们也常常以车厂内部的车系代号来辅助称呼（虽然在商业上，BMW原厂并不直接公开使用车系代号），因此我们常可听到E36 318i、E60 M5这样的称呼方式来区分BMW的各种车型。
一系列(1er-Reihe)：车系代号E87，2004年上市，小型五门掀背车系。
三系列(3er-Reihe)：车系代号E90，2004年上市，小型主管级房车系。
三系列(3er-Reihe)：车系代号E46，1998年上市，小型主管级房车与衍生车型系列，其中四门房车车款已停产，目前仅有双门轿跑车(Coupé)，五门旅行车(Touring)，双门四座敞篷车(Cabrio)与三门掀背车(Compact)等车款继续销售。
五系列(5er-Reihe)：车系代号E60，2003年上市，中型主管级房车与衍生的五门旅行车款。
六系列(6er-Reihe)：中大型轿跑车系列，分别有双门轿跑车(车系代号E63，2003年上市)与双门敞篷跑车(车系代号E64，2004年上市)两种车型。
七系列(7er-Reihe)：大型豪华房车系列，2002年上市，有短轴型(车系代号E65)与长轴型(车系代号E66)两种车体。
Z3 coupé：小型双门轿跑车，1998年上市，原本是Z3 roadster敞篷跑车的衍生车型，后者由Z4替代后车系只剩硬顶车型还在销售。
Z4：车系代号E85，2002年上市，小型双门双座敞篷跑车。
X3：车系代号E83，2003年上市，小型五门休旅车系。
X5：车系代号E53，1999年上市，中型五门休旅车系。
Ⅵ 迪克西特·斯蒂格利茨模型的核心内容
D-S模型的核心内容体现在消费和生产两个方面：
（1）他们通过构造一个包含产品种类的
D-S效用函数，推导出了特定形式的需求函数和张伯伦dd曲线与DD曲线； （2）他们假定每种产品的生产都具有不变的固定成本和边际成本（这意味着成本函数具有平均成本递减和边际成本不变的性质，从而呈现出内部规模经济的特征），然后结合需求函数和新厂商自由进入的条件，求得每个厂商的均衡产量、均衡价格和产品种类数量。
为了讨论产品数量和产品种类的关系，迪克西特和斯蒂格利茨首先将整个经济分为两部分：某个行业（集团或部门）和行业之外的其它部分。假定行业内部的各种产品之间具有很好的替代性，但与其它行业产品之间的替代性则很差。如果将行业之外的所有产品用x0表示
，行业内的各种产品用迪克西特·斯蒂格利茨模型
表示，则代表性消费者的效用函数可以表示为 迪克西特·斯蒂格利茨模型
,其中1 / (1 − ρ)是行业内部各种产品之间的替代弹性（这里假定效用函数对行业内的每种产品是对称的）。此外，为了保证效用函数的凸性，假定0 < ρ < 1。 为了在
迪克西特·斯蒂格利茨模型
的预算约束下，求出实现上述效用函数最大化的每种产品的最 优消费数量，他们构造了关于产品数量和价格水平的两个指数： 迪克西特·斯蒂格利茨模型
和 迪克西特·斯蒂格利茨模型
, 其中β = (1 − ρ) / ρ 大于零（因为0 < ρ < 1）。在上述预算约束下最大化效用函数，可以求出消费者对行业内每种产品的最优消费数量：xi = y(q / Pi)，这也就是产品xi的需求函数。 在n很大的情况下，可以忽略每种产品的价格pi对价格指数q的影响，这时的需求函数就表现为张伯伦dd曲线，其需求价格弹性为。然而，如果行业中每种产品的价格都发生变化，那么这些个别的微小效应就会变为不容忽视的较大影响，将pi对q的影响考虑进来后的需求曲线就是张伯伦的DD曲线。一般而言，dd曲线和DD曲线都是向下倾斜的，但dd曲线具有更大的需求弹性。
为了求解市场均衡时的均衡价格、均衡产量和产品种类，必须考察
厂商的生产条件。假定每个厂商的成本函数都采取如下形式：C(xi) = a + cxi，其中a为固定成本，c为不变的边际成本。为了求出市场均衡解，他们采用了利润最大化的两个条件：第一，每个厂商的边际成本等于边际收入；第二，新厂商自由进入，直至净利润恰好为零（即对第n个厂商有(Pn − c)xn = a）。由于效用函数和成本函数都是对称的，因此在市场均衡时，每个厂商具有相同的均衡产量、面对同样的均衡价格。因此，根据需求函数和上述两个生产条件，可以求得均衡价格Pe = c(1 + β) = c / ρ、均衡产量xe = a / βc和产品种类n。 以上内容是D-S模型的核心，也是新古典贸易理论和新增长理论予以借鉴和应用的主要方面（该模型还包括在各种情形下对市场均衡和社会最优的比较）。概括地讲，该模型的核心假定，一是构造了体现产品种类的D-S效用函数，二是假定厂商具有不变的固定成本和边际成本；求解该模型一般均衡的主要方法，是根据效用函数求出行业内各种产品的需求函数，然后结合利润最大化（边际收入等于边际成本）和自由进入（边际厂商的净收益为零）条件求得均衡产量、均衡价格和产品种类
。 D-S模型的主要贡献，是为考虑产品种类的垄断竞争模型提供了简洁的分析框架。正如迪克西特和斯蒂格利茨在论文引言部分所指出的，尽管兰开斯特的产品特性法、霍特林的空间模型法、以及均方差资产选择模型也对产品种类进行了模型化，但这些间接的方法较为复杂，难以进行一般均衡分析和进一步应用。我们可以看到，在新贸易理论以及保罗·罗默（1987，1990）和格罗斯曼与赫尔普曼等人的新增长理论中，D-S模型构成了基本的逻辑起点。