㈠ 合并后的高铁股票现在股价是多少
股价走到多少谁也说不准。
股价是指股票的交易价格，与股票的价值是相对的概念。股票价格的真实含义是企业资产的价值。
股价=每股收益x市盈率。
汇率变动对股价的影响
外汇行情与股票价格有密切的联系。一般来说，如果一国的货币是实行加息升值的基本方针，股价便会下跌，一旦其货币降息贬值，股价即随之上涨。所以外汇的行情会带给股市以很大的影响。
㈡ 日本股市的交易时间
日本股市开盘时间如下：
1、日本东京外汇市场
每周星期一到星期五： 08：00-15：30
2、北京时间：
每周星期一到星期五的早8点至10点整，中午11点30分至下午14点整。
日本目前有8 家证券交易所，分别位于东京、大阪、名古屋、京都、广岛、福冈、新泻。札幌。其中东京、大阪分别是全国和关西地区的中心性市场，二者的交易额合计占全国交易所的90%以上。
(2)日本高铁股票价格是多少扩展阅读：
东京股市：
该股票市场长期以来居于世界第二位。在1977年时，其资本总额约为2 060亿美元，当年交易额占其资本总额的38%，1981年初其发行股票总值也只有纽约股票市场的1/3。
由于日本经济明显好转、外汇市场稳定、国内需求旺盛、长期较低的优惠利率以及外资的大量涌入等原因，致使东京股票市场交易异常活跃，乃至1987年底，其资本总额已增加到3万亿美元，年交易额占其资本总额的59%，其资本总额和年交易额均超过纽约，且东京股市的日交易额也已超过美国。
㈢ 日本新干线与中国高铁票价哪个比较高
两个国家的交通工具比较需要要考虑平均薪资和距离问题。
以武广高铁为例，票价是463元，乘坐里程数是1069公里。新干线的同样距离（差不多也就是东京跑到博多），是21210円（差不多1242人民币）。日本的收入以东京计算，社员月薪大约是30万日元（差不多等于17574人民币），中国以广州16年平均工资计算为7400元。按这个条件计算下来，新干线票价占薪资的7％，中国高铁大约要6.2％，所以日本新干线稍微贵一点。
另外：关于坐新干线的那些人基本都月票，或者有各种优惠方案。而且这种用于通勤交通费是有部分的报销。所以这不能作为对比依据。
㈣ 1986年日本股市总市值是多少
当20世纪80年代末期日本“泡沫经济”在1989年最后一天破灭时，它标志着日本“增长奇迹”及其20多年海外商业快速扩张的终结，转而陷入一轮长达10年之久的经济萧条时期，这是自二战以来日本遭遇时间最长的一次经济萧条。
一、日本泡沫经济产生的原因
日本泡沫经济形成于20世纪80年代中后期，1987——1989年是泡沫经济的极盛时期。随着1985年《广场协议》的签订，日元开始急剧升值。1988年日元汇率升至1美元兑120日元，与1971年固定汇率制下的日元相比，升值了2倍。结果导致日本出口商品价格上涨，从而削弱了日本在全球贸易市场的竞争力，但政府所采取的一系列财政或金融的措施使国内需求大增。
（1）由日元升值走向“扩大内需”。为了减轻日元大幅升值对日本经济的负面影响，避免与欧美国家之间的贸易摩擦，同时也迫于美国政府要求日元升值、开放市场、扩大内需及实现贸易平衡等方面的强大压力，日本政府制定了以国家投资、私人投资和个人消费支出扩张为引擎的内需型增长策略，从而在日本掀起了一轮大规模基础设施与房地产建设的高潮。土地资源的匮乏直接导致了房地产投机热，投资膨胀进一步推动金融市场的迅猛扩张。
（2）国内经济快速增长拉动“有效需求”膨胀。20世纪80年代中后期，日本经济步入高速增长的快车道，增速名列发达国家榜首，在经济一派繁荣的氛围笼罩下，企业和消费者变得更为自信、乐观，投机变得更富激情、大胆，东京的房地产与股市一并上涨不止。
（3）“流动性过剩”为股市“火上浇油”。一向保守的日本直至20世纪70年代末期才缓慢展开金融自由化的进程。80年代中后期这一进程加快，1985年日本开始放开存款利率。随着利率自由化以及金融业务管制的放松，金融市场规模急剧膨胀。过于宽松的货币政策，导致国内日元资金过剩，经济过热，形成了所谓的“流动性过剩”的格局，这为日本股市泡沫埋下了重大隐患。
二、日本经济泡沫的主要表现
1988——1989年，公司投资急剧膨胀。伴随高股价，新股票发行的快速升值，当银行在不动产方面寻找资金投向时，股票发行便成为公司融资的一个重要来源。反过来，公司利用它们持有的不动产进行间接的股市投机，从而形成了不动产与股市双重泡沫——房地产价格持续暴涨及日经225股价指数持续暴涨。
（1）股价持续猛烈暴涨。1985年末，日经225股价指数收于13083点， 1989年末收于38916点，四年间日经225指数累计上涨197.45%。1987年底，日本股票市值竟然占到全球股市总市值的41.7%，并赶超了美国，成为世界第一。1989年底股票总市值继续膨胀至896万亿日元，占当年国民生产总值的60%。
（2）房地产价格持续暴涨。股市泡沫与房地产泡沫是日本泡沫经济的两大根本“支柱”。当日本股市泡沫一路凯歌高奏之时，日本房地产价格也正在疯狂，不断上涨。据日本不动产研究所的调查，日本6大主要城市的商业区地价指数，若以1955年为100，到1965年则上涨超过了1000，到1988年则超过了10000，也就是说，日本城市房地产价格在33年间上涨了100倍，而同期名义国民生产总值上涨却不足40倍，制造业工人的平均工资上涨不到20倍。1990年高峰期时，东京商业区的地价涨至1985年的2.7倍，住宅区地价则涨至1985年的2.3倍。与此同时，由于日元巨幅升值，也严重刺激了日本人海外收购与海外投资热情。
1990年，随着日本股市泡沫的率先破灭，日本房地产泡沫也随之破灭。
三、泡沫经济对日本的沉重打击
1989年5月，政府紧缩其货币政策以抑制诸如房地产等资产价格的上涨。然而，更高的利率使股市螺旋向下。1990年底，东京股市已下跌了38%，300万亿日元（折合2.07万亿美元）股票市值瞬间消失，房地产价格从投机巅峰陡降下来，从而使日本经济陷入了“泡沫经济”破灭后的萧条之中。
（1）银行业受到严重打击。在日本股市泡沫与房地产泡沫形成过程中，银行始终是充满激情，并推波助澜，且从中大为受益。然而，双泡沫破灭的同时，日本银行业也遭受了灭顶之灾的报复与打击。股市暴跌，上市银行再融资受阻；房地产泡沫破灭，不动产贷款成为呆帐；企业效益徒降，银行不良资产剧增。80年代的泡沫经济直接为90年代中期日本银行赤字风暴与金融危机埋下了历史隐患。
（2）证券业出现空前萧条。随着股市泡沫的破灭，日经225指数一路直线下跌，几乎毫无反抗之力。直到2000年底，当欧美股市及新兴股市均纷纷上涨至历史新高时，而日经225指数却低收至13785点。与此同时，日本经济也经历了长达10年之久的持续萧条。 2003年4月28日，日本股市更是跌至近20年来的最低点7607点。2006年底，当大多数欧美及新兴股市再次刷新历史新高时，日经股市才终于缓过气来，便勉强收在了近五年来的新高点17225点，与历史最高点38916点相比，却相去甚远，大致相差约21700点。
（3）对企业与消费者的猛烈冲击。虚假的繁荣背后，其实是由企业和消费者来承受这一切后果的。日本经济泡沫的破灭，直接打击了本国企业和居民的信心，投资信心严重受挫，企业不良资产增加，银行不良贷款剧增，个人消费萎缩，经济增长停滞甚至出现负增长，失业增加，居民生活水平下降。
20世纪90年代，日本国内生产总值（GDP）的实际年均增长率为1.1％，而且就连这1.1%的增长也是日本政府累计10次动用财政手段刺激景气（“景气对策”总规模高达136万亿日元，接近日本GDP的1/3）才勉强获得的。由此可见，日本人要想再次见到80年代中后期平均5%的经济增长已是十分困难的了。
㈤ 日本的高铁票价是中国的四倍
据报道，日本是在重要干线道路上铺设的高速高架铁路，相对于中国国内的高铁，日本人称之为“新干线”，日本高铁强调乘坐的舒适性，但是票价是中国的四倍。
日本国土交通省发表的报告说，建1公里的新干线需要付出162亿日元（约合人民币10亿元），这还只是轨道与列车的建造费用，加上其他的维护就更贵了，所以日本高铁的价格才会居高不下。
网友表示，还是国内的高铁便宜，但是希望高铁有一天可以更惠民。
㈥ 日本高铁和中国高铁有何区别
一、开通时间不同
1、日本高铁：1964年10月1日，日本第一条东海道新干线开通，连接东京、名古屋和大阪，连通日本三大都市圈。
2、中国高铁：1998年5月，广深铁路电气化提速改造完成，设计最高时速为200公里。
二、时速要求不同
1、日本高铁：每小时270或300公里，最高时速603 km/h（L0型磁悬浮列车，2015年）。
2、中国高铁：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。
三、特点不同
1、日本高铁：新干线采用动力分散的运行方式，而不是用机车（火车头）牵引。所谓动力分散，就是每节车厢的车轮都安装了驱动装置—电动机，将列车的动力分散到各节车厢。
2、中国高铁：高速铁路非常平稳，以确保安全和舒适。高速铁路均为无缝钢轨，时速300公里以上的高速铁路采用无砟轨道，即无石块的整体道床，以保证畅通；高速铁路弯道较少，弯道半径大，道岔为移动式高速道岔；高架桥和隧道被广泛使用，用来保证平整度，又大大地缩短距离。
㈦ 日本高铁票是全世界最贵的吗为什么
全世界能和中国高铁一比的只有日本了，不过你知道日本是怎么评价中国高铁的吗？之前有一个日本旅游团专门来中国坐了一次高铁，在接受采访是表示中国高铁车窗外全是美景，日本的高铁上只有穿西装的人。
日本的高铁都是以“豪华新干线”称呼的，单单从价格上就可以看出“豪华”不是虚名。高的离谱，不过他的配备也不一般，每个车厢内都有不同的装饰风格，会让人感觉到这不是列车的车厢，这是在旅游的酒店别墅，所有的配备应有尽有，给人无限的满足感，车厢内的色彩搭配也是让人感觉非常的和谐。
㈧ 日本新干线与中国高铁票价那个高
要比较两国的票价谁贵看总票价没有用，必须要按照同样距离票价和国民收入的对比才可以
国内以武广来算，票价是469元，乘坐里程数是1069公里，新干线的同样距离（差不多也就是东京跑到博多），是22,520円
日本的收入以东京计算，社员月薪大约是27万日元，国内以广州08年平均月薪计算为3780元
这样计算下来的话
新干线票价占薪资的8％少一点，中国高铁大约要12％
所以还是中国略贵
另外
关于坐新干线上下班的事，那些人带有铁道公司发行的定期券（类似月票），持定期券的总票价比每次买票的总价格要便宜不少，即使是平时买票，也会有各种各样的优惠方案。而且这种用于上下班通勤的定期券公司会以交通费另外支给的方式进行起码是部分的报销。
所以这不能作为对比依据，还是要看因私出行的价格对比
㈨ 求美国和日本高铁1公里大概多少钱啊
准确的说，应该是按线路设计,运营速度来算：200~300km/H的线路一般运行D字头动车(偶尔同时运行G字头高铁，票价也按D字头动车票计算。举例：即将运行的长沙南到桂林高铁，广铁集团,长沙南到桂林的G字头高速动车组在衡柳线(200km/H)上按照D字头普通动车组票价收费,在京广线(300km/H)上按G字头高速动车组票价收费）票价计算公式：动车组一等座票价=0.5×里程动车组二等座票价=0.31×里程300km/H以上的线路运行G字头高铁票价计算公式：高铁一等座票价=0.73×里程高铁二等座票价=0.45×里程这个计算公式大家可以用京广,京沪等高铁票价来带入计算，比较精准。
㈩ 中国高铁与日本新干线的区别
1、外观不同：中国高铁更圆润，日本更细长。
日本新干线以“子弹头”闻名，整个列车头比中国的更细长，形状更像一颗子弹，看起来给人一种鹰嘴一般锋利的感觉。
而中国高铁列车头则更为圆润些，看起来让人感觉更舒服。不过中国也有设计得很细长的列车头，比如最新的“复兴号”，之所以设计成这样是为了更好的减小空气带来的阻力。
2、铁轨标准不同：中国全为标准轨，日本少数标准轨。
日本高铁的发展相对来说更为独立和封闭，早期建设的铁路多为1067毫米，只有后面新建的新干线才选用了与国际接轨的标准轨（1435mm）。
而中国的高铁全采用标准轨。（标准轨是国际上大部分国家都选择的轨道标准）。
3、价格不同：中国只是日本三分之一。
日本高铁造价高昂，差不多每公里需要3亿元人民币，而中国只是其三分之一，也就是每公里1亿元人民币。造价昂贵决定了日本的高铁票价也比中国更贵，去过日本旅游的朋友应该能够亲身体会。
4、车票不同：日本车票比中国更灵活。
日本高铁车票是没有指定坐席和班次的，只要买票了可以随时随地上任何一班车，这样比中国高铁票更加灵活方便，至少可以不用担心计划临时有变而引起的各种麻烦，显然在这方面日本考虑的很周到。
拓展资料:
2、高铁，全称高速铁路，中国国家铁路局的定义为：新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。高速铁路除了在列车在运营达到一定速度标准外，车辆、路基、路轨、操作都需要配合提升。
很多国家都采用无砟轨道，如德国的RHEDA 2000双块式无砟轨道系统技术。中国高速铁路通用无砟轨道。无砟轨道由钢轨、扣件、单元板组成，起减震、减压作用。
无砟轨道的轨板本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土轨板上。无砟轨道是当今世界最先进的轨道技术，可减少维护、降低粉尘、美化环境。