⑴ 閩閩東原股怎麼辦
閩東電機(集團)股份有限公司是在原閩東電機廠(創建於1958年)等企業基礎上組建的,具有近50年電機製造歷史,是集科研、生產、銷售、服務於一體,面向國內外兩個市場,具有綜合經營功能的企業集團,1993年經改組成為規范化股份制上市公司,股票代碼: 000536,簡稱閩閩東,企業通過了ISO9001:2000質量管理體系認證。
劉捷明 董事長（董事會主席）
年齡：52
陳信仁 總裁
年齡：45
陳瑜 副總裁
年齡：48
劉萬里 董事會秘書（董秘）
年齡：45
余傑 監事長(監事會主席，監事會召集人)
年齡：52
江信建 證券事務代表
宿利南 董事
年齡：38
唐任遠 獨立董事
年齡：78
吳碧芳 監事
年齡：46
楊方 監事
估計要咨詢管理層了
⑵ 國內的零件企業發展前景如何
"近年來，中國的機械零部件企業對製造整機表現出極大的興趣，通過各種方式紛紛擠入整機製造業，希望能搭上這趟充滿誘惑的「列車」。零部件企業是整機業技術開發的主角，據稱，整機有約70%的開發是零部件商完成的，零部件企業在整機的製造中扮演著相當重要的角色。但轉變角色仍面臨著失敗的巨大風險，專家建議，零部件企業還是應該按照合理的社會分工，在某一個行業逐漸發展成長，通過專業化做大做強。與國內企業不同的是，德爾福、康明斯、博世等國際知名的零部件供應商，則似乎沒有誰對整車產生興趣。
「零部件企業造整機完全沒有必要，這是零部件企業不成熟的表現。」針對國內多家零部件企業進軍整機業的現狀，記者采訪了數位行業的專家，得到的回答幾乎異口同聲：前景黯淡。
沖動的根源
收購經營不善的國企是民企進入造整機領域的捷徑，然而醉翁之意不在「車」，機械工業的持續發展是民企涉入製造整機冠冕堂皇的理由，另一個更為深層次的原因在於，國家已經明確出台相關政策，鼓勵重組，扶持大集團；宏觀調控又對進入整機的門檻一再提高。在此背景下，將很難再有一個新的整機製造企業得到國家的批准，也就是說，誰手裡有張整機製造的許可證，誰就掌握了稀缺資源。雖然說通過製造整機本身獲得利潤太慢且對於外行來說風險太大，而手裡攥著一張許可證的話，則意味著掌握了一個平台，無論合資還是重組，有平台就有發言權，這才是問題的關鍵，也是民企造整機沖動的根源。
整機的利潤誘惑
據悉，國內的零部件企業往往在市場上淘得第一桶金後，很快就將注意力轉向整機製造，甚至有的在還沒淘到金子的時候，就已經做好進軍整機的思想准備了。這些零部件企業為什麼對整機製造情有獨鍾？康明斯中國有限公司的楊方認為，零部件企業爭先恐後進入整機業，同中國現在的整機行業利潤高有很大關系，利潤是零部件企業進入整機業的最大驅動力。
持有這種觀點的，不只是楊方一人。德爾福副總裁蔣健說：「目前，機械行業的整體利潤水平比較高，而且相當大的利潤集中在主機廠。整機行業的利潤明顯高於行業平均利潤。」他認為這是零部件企業熱衷於製造整機的主要驅動力。
康明斯、德爾福、博世都是世界知名的零部件供應商，三個跨國零部件巨頭本身的發展歷程，就是世界機械工業成長過程的一個縮影。然而，這幾家公司在幾十年甚至近百年的漫長歲月中，從來沒有實質性地進入過整機行業，原因何在？「說到造整機，德爾福是最有實力去做的。除了機身、發動機、輪胎、發動機缸體、玻璃不做外，整機上其他的部份，德爾福都是系統供應商。」蔣健自信地說，「2003年，德爾福全球投入16億美元在研發上。而一個企業的研發投入是有限度的，既做整機，又做零部件，又要達到國際水準，想樣樣都專業，這是不可能做到的。」 他認為，從全球來看，汽車、工程機械工業的專業化程度越來越高，專業分工特別明確。整機廠主要關注機身設計、發動機的性能、各系統的匹配，零部件行業同樣也越來越專業化，科技含量越來越高。一個企業很難有充裕的人力和財力同時涉足整機與零部件。楊方告訴記者，康明斯公司曾經動過念頭，想要造整車，但很快就放棄了。「因為康明斯發現，專注於柴油機的研發和製造更能夠發揮自身的優勢。沒有自己品牌的車輛，意味著康明斯與任何主機廠都不構成競爭，相反卻可以做幾乎所有廠家的發動機供應商。」
激情與隱憂後的苦樂
在零部件企業造整機的大軍中，有一部分像他這樣樂觀的人，也有一些人在碰壁後，熱情大大減低。不少老闆滿懷雄心壯志進入整機領域後，發現事情並不如想像中的那麼美好，深深感受到了現實的無情。記者在采訪時發現，國內近年來接二連三進入整機領域的零部件企業，幾乎都面臨著這個問題。在東南沿海，有一家民營零部件企業將在今年春節前夕，向市場投放其生產的越野車。據這家企業的員工介紹，最近，他們的老闆十分高興，因為他著手整車生產的准備已經有3年，自己醞釀多年的整車夢就要實現了。對這位老闆來說，其心情之激動，不亞於將要出嫁前的新娘。
但遺憾的是，老闆的激情並沒有感染屬下。在談到老闆的造車夢時，一位管理層人士滿肚子的牢騷。他說：「我們曾經勸老闆別造車，可他就是不聽。老闆一心一意，我們也就只好陪著了。」
除此之外，造車的激情並沒能掩蓋造車的隱憂。當被問及為什麼造出的車拖了這么久都不上市時，這位人士告訴記者：「因為我們從來沒有造過整車，沒有整車』准生證』，還有一些技術上的問題。為獲得』准生證』，我們費了一些時間；來自各地的技術人員要協調，對汽車上的多個零部件進行質量把關，也費了一些時間。」
在談到企業在技術研發方面的投入時，有關公司表示：製造業附加值低，要想提高企業的核心競爭力，就要提高企業技術實力。資金投入就像是一個無底洞。同時，有分析認為：光吸引人才來是不夠的。配套檢驗設備和試驗設備要有，技術人員的素質要繼續提高，市場培育需要投入，從產品設計到加工的軟硬體更要提高，這些都要很大的投入的。
由零到整之路能走多遠
先做零部件，再造整機，國外的發展史上基本沒有這樣的先例，這是否代表這種模式在中國也行不通？楊方認為，做整機也好，做零部件也好，並沒有一個固定的模式，不代表搞了零部件不能搞整機，搞了整機就不能搞零部件。這是一個摸索和探討的過程。一位跨國零部件公司的市場經理說：「整機有整機的資源配置方式，要經過安全測試、環保測試等。測試的研發費用高，高資本、高投入、高風險、高科技含量，是這個行業的特點。而中國目前進入整機的門檻沒有那麼高，從機會的角度來講，零部件企業進入整機業未嘗不是好事，而如果現在不進，將來的門檻就會越來越高。」
蔣健的觀點則與此相反：「如果是一家成功的零部件公司，與其進入全新的整機製造領域，不如在自己原有的零部件領域做大、做強。中國的零部件前途非常好，從製造成本上來講，可以說是商機無限。如果連零部件方面的技術都競爭不過國外的零部件，怎麼能保證在整機技術方面就能競爭過國外企業呢？」「我不看好中國零部件企業進入整機業。」沈暉也明確表示，「零部件和整車面對的是不一樣的市場，整機市場是面向消費大眾，零部件面對的是專業的工業化市場。零部件企業和整機做市場的方式是完全不同的。」
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