⑴ 蔚來送給雷軍的車，有兌現嗎
10月8日，蔚來公布了自己第三季度的交付數據，在整個第三季度中，蔚來共交付了4799輛新車，ES6為4196輛、ES8為603輛，實現環比增長35.1%，同比增加47%。數據發布後，受半年財報虧損影響的股價終於止跌回升。但是有意思的是，即使交付了四千多輛車，小米雷軍微博抽出去的那輛ES6仍舊還在排隊，中獎的微博用戶在9月29號收到了蔚來通知，稱「基準版」交付剛剛開始，雷總的車也在排隊，已經安排專人和您對接。」
拖了10個月，獎品還沒有送出去，雷大佬可能也顏面無光了，蔚來這造車的速度是不是有些慢得過分了？造車慢，股價卻像過山車一般飄搖，蔚來有多危險，已經是捂不住的蓋子。經過了第三季度交付數據的一波拯救，蔚來的美股股價終於在10月9日收在了1.7美元，而在此之前，蔚來的股價曾一度跌到1.19美元。要知道，按照納斯達克規則，如果一家股票30個交易日內股價一直低於1美元，就會進入退市程序，90天內仍不能確保連續十天股價高於一美元，就會被強制退市。
⑵ 蔚來汽車：錢意味著「續命」 活著才能撒歡
一份「10億美元」的投資計劃，點燃了2020年車圈裡的激情。
車市寒冬，錢意味著「續命」。
1月15日，有消息稱廣汽計劃入股蔚來汽車。
知情人士透露，這筆金額大概在10億美元左右。
消息一出，蔚來汽車股價暴漲並觸發熔斷，導致其在紐交所暫停交易，停牌前上漲17.15%。
然而，蔚來等來的「白衣騎士」，或許只是路過。
1月16日，廣汽集團快速發布公告澄清，稱傳聞與報道「不實」。
公告中，廣汽集團承認正在與蔚來汽車就入股計劃展開商討，但強調「仍處於早期階段，並未形成任何有約束力的協議，最終能否達成還存在較大不確定性」。
更重要的是，廣汽集團對於「10億美元」的數額予以否認，當前考慮的數額與傳聞相去甚遠，即使入股，總額也不超過1.5億美元。
2020年，蔚來CEO李斌不慘，但有點慌。
去年，蔚來以超過2萬輛的交付成績榮登國內造車新勢力「銷冠」寶座。不過，由於汽車銷售的利潤率為負，蔚來較達成盈虧平衡仍有很大距離。
根據蔚來最新發布的2019年第三季財報顯示，蔚來第三季度營收18.368億元人民幣，同比增長25%，環比增長22.5%。凈虧損為25.217億元人民幣，同比下降10.3%；環比下降23.3%。
截至2019年9月30日，蔚來汽車持有的現金、現金等價物、限制用途現金和短期投資總額為19.607億元（約合2.743億美元），已不足20億元。
根據扉旅汽車梳理，從誕生到上市4年時間，蔚來這只吞金獸交出了一份虧損總額超過400億元人民幣的成績單。
2017年至2019年，蔚來乘補貼東風而起，又有豪華的投資團隊加持，一時春風得意。
如今，隨著新能源補貼風口退去，資本回歸冷靜，蔚來野蠻生長之後，留下了裁員、召回、高管離職等一地雞毛。
「由於持續的虧損以及負凈資產，公司本季度末現金余額不足以滿足未來12個月營運資本以及流動性需求。公司目前正在從多渠道尋求融資，但各渠道融資進程均存在一定的不確定性。」
「缺錢」正成為蔚來的主旋律。
「就是缺點錢，這個是事實。今年經濟形勢不是特別好，汽車行業衰退，比我們家大業大的公司也缺錢，缺錢是行業比較普遍的現象。」蔚來汽車聯合創始人秦力洪直言不諱的表示。
然而，缺錢不可怕，可怕的是求而不得。
扉旅汽車查閱公開數據顯示，蔚來目前有10輪融資紀錄，總金額超370億。值得注意的是，其中100億融資金額是亦庄國投准備投資的，目前還未到賬，雙方簽訂的協議目前沒有約束力。
除此之外，蔚來還被傳出和浙江湖州市洽談一筆超過50億元的融資。但還沒等消息捂熱，湖州市政府便迅速出面否認並表示「投資風險過大」。
不過，這種尷尬在去年末得到扭轉。在蔚來Q3財報的電話會議上，其首席財務官奉瑋曾公開表示：「蔚來汽車在融資項目上已經取得了顯著進展，目前正在進行中，相關保密信息還無法對外透露。」
據扉旅汽車獲悉，蔚來的價值，正在得到傳統整車企業的承認。
目前，除了廣汽集團，吉利和一汽也是蔚來的潛在投資者。
此外，有知情人士透露稱，長城汽車董事長魏建軍也曾提出想要控股蔚來汽車，不過現在已經退出了。
「在很長時間內，我們都是一家求生存的創業公司。」李斌感慨道。
活著，將是蔚來2020年的主旋律。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
⑶ 蔚來2019虧損114億 李斌：年底實現兩位數毛利率
對於造車新勢力企業而言，動輒虧損上百億的現象是「家常便飯」。不過，隨著企業的不斷成熟，虧損也會逐漸減小，實現盈利也只是時間問題，只是這個時間或許有點長。
從「教父級」的新能源汽車企業特斯拉來看，從2003成立至今，仍然遊走在「持續盈利」的邊緣；而被業界認為最有希望比肩特斯拉的新勢力車企蔚來汽車，也已走過6個春秋，但是根據其最新發布的2019年第四季度和全年的業績報告來看，2019年仍然虧損了114億元。
不得不承認，虧損是有慣性的，不過這個慣性的作用力會隨著時間越來越小。畢竟，相比2018年虧損233.28億元而言，蔚來2019年虧損還是減少了100多億。
寫在最後：毛利率轉正的同時，蔚來的虧損也會相應地有所收窄。電話會上，李斌透露，盡管第一季度面臨疫情帶來的巨大壓力，但是第一季度的虧損仍有望比2019年第四季度下降35%。此外，當被問及蔚來銷量達到多少時毛利率可為兩位數時，李斌透露出這樣一個信息點，即「每個月4000輛是比較經濟的點，在今年往後有機會達到這個數量。」這是否意味著，待蔚來實現年銷4.8萬輛之後，毛利率就可實現兩位數。而待毛利率為兩位數之後，也就意味著看到了盈利的曙光？
這一切只能交給時間。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
⑷ 蔚來汽車赴美上市了嗎
北京時間2月28日，路透社援引知情人士說法稱，蔚來汽車（NIO）已聘請包括摩根士丹利和高盛投資在內的八家銀行為其年內赴美上市做准備，其它六家銀行分別為美銀美林、瑞士信貸、花旗銀行、德意志銀行、摩根大通和瑞士聯合銀行，蔚來此次赴美進行IPO融資目的是進一步擴大其在自動駕駛和電池技術領域的投資和發展。報道還指出，預計蔚來汽車IPO的融資規模最高將達20億美元，如果蔚來汽車IPO融資達到這一數值，它將成為阿里巴巴之後在美股IPO規模最大的中國公司。
有媒體報道稱，早在去年12月中旬就有外媒援引知情人士消息爆出，因尋求為自動駕駛技術等領域的發展提供資金，中國電動汽車初創企業蔚來(NIO)正在考慮最早於2018年在美國進行首次公開募股(IPO)。
一位知情人士說，該公司還在考慮以3億-4億美元的價格出售其持有的美國業務股份，照此計算，美國業務的估值過10億美元。這位因事未公開而不願透露姓名的知情人士說，蔚來尚未就IPO或股份出售事宜作出最終決定，具體細節可能還會有變。
⑸ 主板的個股有沒有買（賣）對方優先交易方式
備受矚目的科創板今日正式開市交易,首批25家公司集體首秀,380萬合格投資者迎來一個全新的市場。
而科創板無論是IPO還是交易都與現有其他板塊大不相同。對此,上交所在開市前夕發文,特別提到,科創板引入了一系列創新交易機制安排,在交易初期,投資者需要重點關注漲跌幅限制、價格範圍限制、盤中臨停機制、市價訂單保護限價等4方面的變化。
1. 放開/放寬漲跌幅限制至20%
與主板不同,科創板股票上市前五日不設漲跌幅限制,之後每日漲跌幅由主板的10%放寬至20%。放寬漲跌幅限制的主要目的是為了讓市場充分博弈,盡快形成均衡價格,提高定價效率。
需要注意的是,在新股上市初期,股票日內波動可能會較主板顯著加大,上交所建議個人投資者審慎參與,切忌盲目跟風。
2.限價申報有「價格籠子」
科創板此次引入的「價格申報范圍限制」,即在連續競價階段,限價申報的買入申報價格不得高於買入基準價格的102%;賣出申報價格不得低於賣出基準價格的98%。
比如,某隻股票當前最優買入申報價格為10元,則賣出申報價格不得低於9.8元;或者當前最優賣出申報價格為10元,則買入申報價格不得高於10.2元。
需要注意的是,因價格變動較快以及行情延遲等原因,部分投資者填報的訂單價格可能會因超出上述價格申報范圍而出現廢單。對於希望盡快成交的投資者,建議使用本方最優或者對手方最優市價訂單。
這個新的報價機制叫做「價格籠子」,科創板宣布開板第二天才出台,許多投資者未必了解。值得一提的是,規則對限價買入的最低價以及賣出的最高價不做限制。
報價突破「價格籠子」會出現什麼情況呢?會被交易系統直接「拒單」,成為所謂的「廢單」。
3.盤中臨停最多4次總計40分鍾
結合科創板企業特點,上交所對A股已有的臨時停牌機制進行了兩方面的優化,一是放寬臨時停牌的觸發閾值,從10%和20%分別提高至30%和60%,以避免上市首日頻繁觸發停牌;二是將兩次停牌的持續時間均縮短至10分鍾。
有兩個細節需要特別留意。
一是若臨停時間跨越14:57,須於當日14:57復牌;二是盤中臨停期間,投資者可以繼續申報,也可以撤銷申報,但是不會實時揭示行情,復牌時對已接受的申報實行集合競價撮合。
這就意味著,在上市前五個交易日,針對無價格漲跌幅限制的股票盤中交易,科創板臨停機制綜合平衡考慮了大幅波動下冷靜期的長短與市場交易連續性,設置了兩檔臨停閾值:交易價格較當日開盤價格首次上漲或下跌達到或超過30%、60%,同時縮短單次盤中臨停持續時間至10分鍾,即單個交易日內,科創板股票單向最多停牌2次累計20分鍾,雙向最多停牌4次累計40分鍾。
當然,證監會或上交所認定屬於盤中異常波動的其他情形,也有可能觸發盤中臨停。
4.市價訂單設置保護限價
有些投資者喜歡用市價委託,以達到主動快速成交的效果。但當市價波動較快較大時,成交價可能買時偏高、賣時偏低;而當交易不活躍、掛單稀少時,又有可能以極高的買入價或極低的賣出價成交,從而吃大虧。
有鑒於此,科創板首次對市價委託引入「保護限價」機制。即:
在連續競價階段的市價申報,申報內容應包含投資者能夠接受的最高買價(買入保護限價)或者最低賣價(賣出保護限價)。其中投資者下市價訂單時,必須同步輸入保護限價,否則該筆訂單無效。
所謂保護限價,即投資者根據需要自主設定其能接受的「底線價格」,從而將市價申報在成交或轉限價時的價格不確定性,限定在投資者能接受的范圍內。
具體來說,就是在原本「最優五檔成交即時成交剩餘撤銷申報」以及「最優五檔即時成交剩餘轉限價申報」之外,新增兩種交易方式:本方最優價格申報、對方最優價格申報。
前者指的是,如果交易者要買入股票,提交本方最優價格買入申報,相當於買入時以「買一」為限價,賣出時以「賣一」為限價的申報方式;後者指的是,買入時以「賣一」為限價,賣出時以「買一」為限價。
首次引入盤後固定價格交易
科創板的單筆申報股數與目前A股的100股不同,其申報股數的起步數為200股,上限則各不一樣。其中:
限價申報:200股≤單筆申報數量≤10萬股;
市價申報:200股≤單筆申報數量≤5萬股;
收盤定價申報:200股≤單筆申報數量≤100萬股。
而在交易時,只要單筆申報超過了200股,就可以1股為單位遞增,如201股、202股都可以交易。只不過在賣出時,余額不足200股的部分,必須一次性申報賣出。
科創板還首次引入盤後固定價格交易。
交易時間為:15:05至15:30。當日15時仍處於停牌狀態的股票不進行盤後固定價格交易。申報時間為:9:30至11:30、13:00至15:30。
需要注意的是,收盤定價申報為限價申報。如股票收盤價高於收盤定價買入申報的限價,則買入申報無效;低於則賣出申報無效。
上交所呼籲 摒棄割韭菜的交易方式
上交所提醒,科創企業往往具有業績不確定性大、估值難度高等特點,因此,在新股上市初期其二級市場價格波動往往較大。
從境外市場來看,新股上市初期也存在較大波動。2019年上半年,納斯達克新股上市前20日,日漲幅最大達到316.5%,日跌幅最大為52.0%。香港主板新股上市前20日,日漲幅最大為218.6%,日跌幅最大48.0%。
從個股情況來看,去年9月在納斯達克上市的蔚來汽車,發行價為6.26美元,前三個交易日一度上漲至13.80美元,漲幅達120.44%,其後開始大跌並在10個交易日內跌破發行價。今年5月在納斯達克上市的瑞幸咖啡,在經歷了首日52%的暴漲後一路下跌並在第五個交易日跌破發行價。
此外,科創企業因其科技含量、企業發展模式都與傳統企業有所不同,因而投資者在對科創企業進行投資價值判斷的時候也應脫離此前單一的「唯市盈率論」,根據企業的不同模式尋找到最適合的價值判斷指標,進行多維度審視,做多角度驗證,理性投資、進階投資。
上交所呼籲市場機構,摒棄割韭菜的交易方式。基於企業基本面進行判斷,理性投資,科學決策。進一步凝聚共識,形成合力,共同愛護科創板,落實國家戰略、維護改革成果。
⑹ 蔚來汽車為何持續暴漲暴跌
上市後的第二個交易日，蔚來汽車一改首日的頹勢、出現暴漲，以11.60美元價格收盤，較前一日漲幅高達75.76%；今日盤前繼續上漲0.56美元，至12.16美元，相比首日的6.6美元的收盤價，累計漲幅已超過84%。截至今日美股開盤前，最新市值約125億美元，市值逼近千億人民幣。
究竟是什麼原因使得蔚來汽車股價出現如此暴漲，我們挨個原因找一找。
猜測一：產能爬坡提速致股價瘋狂？
新浪財經曾在公司提交上市招股書後，發表題為《蔚來汽車日燒1200萬元：賣40萬輛或能回本 剛售481輛》的文章。文中梳理了近年來公司的基本財務狀況，由此測算了近兩年半時間內，公司每天需要「燒掉」1200萬人民幣，並根據當時的情況，估算需要賣掉約40萬輛ES8電動汽車，才能夠挽回成本，而實際的銷售量相距甚遠。
時隔一個月，產銷數據發生了多大變化呢？
相關資料顯示，截至8月31日，蔚來汽車ES8車型已生產2399台，交付量共計1602台，相比之前481輛的數據，確實有成倍的增長。
但2000多台產量和1000多台銷售量的產能爬坡速度，是令市場如此瘋狂的原因嗎？新浪財經咨詢業內人士後得知，產能爬坡由於各種因素干擾通常會經歷反復，僅一個月的數據變化並沒有比較強的說服力，況且千台產銷量這樣的低基數，與公司今年3萬輛、3年後45萬輛的產銷量目標相去甚遠，不可能是股價發生暴漲的主要原因。
猜測二：上市定價被嚴重低估？
公司產銷量等基本面沒有發生根本性的變化，那是不是蔚來汽車上市時的定價過低，上市後價值回歸，造成暴漲所致？這種可能性基本也可以排除。
資料顯示，蔚來汽車上市時定價為每股6.26美元，發行1.6億股，市值64億美元，這與上市前和市場的溝通情況沒有明顯出入。即使出現顯著低估，公司在上市首日股價還曾一度出現14%的巨大跌幅，這就更無法解釋了。
此外，從暴漲後公司的估值來看也解釋不通。
蔚來汽車與A股汽車上市公司市值排名蔚來汽車與A股汽車上市公司市值排名
新浪財經根據Wind數據統計，截至今日盤前，蔚來汽車總市值約124.76億美元，按美元兌人民幣1：6.85的匯率計算，約合854.62億人民幣，排在A股汽車上市公司的第四位，僅次於上汽集團、比亞迪和廣汽集團。
值得一提的是，2017年，廣汽集團年產銷量均超過200萬輛，上汽集團更是達到了693萬輛。即便蔚來汽車以「技術國內一流、產能爬坡超預期」的姿態展示給市場，但2000台產銷量的蔚來汽車，市值卻接近於200萬台產銷量的廣汽集團，也絕對稱的上是匪夷所思了。
和特斯拉相比同樣如此。
特斯拉是公認電動汽車領域全球最領先的公司，目前總市值為494億，是蔚來汽車的4倍。然而，無論從其技術水平、產能爬坡速度、產量和銷量等角度看，說特斯拉價值只值4個蔚來汽車公司，都是難以讓業內接受的。
猜測三：「新能源汽車下鄉」的政策刺激？
9月13日晚，市場傳出「工信部計劃探索在農村推廣應用新能源車」的消息。
消息稱，工信部針對方運舟等7名人大代表提出的關於加強農村新能源汽車基礎設施建設的建議給出答復，表示贊同代表們提出的在有條件的農村地區大力推動新能源汽車替代傳統能源汽車，為實現高效發展清潔發展提供支撐；並將在下一步積極配合相關部門，大力實施鄉村振興戰略，探索在農村地區大力推廣應用新能源汽車，充分利用區域水能、太陽能等資源，共同推動打造新能源「示範村」、新能源「示範鎮」。
市場普遍認為，此次農村推廣政策也反映了，一是中央和地方政府對於新能源車的資金扶持范圍從直接購置補貼擴大到推廣應用環節；二是產業扶持政策工具進一步豐富，除財政補貼外， 還採用了多種政策工具；三是新能源車仍屬中國重點發展的戰略產業，政府對新能源車支持將逐步加碼。
受此影響，今日A股開盤後，整個新能源汽車板塊出現了集體大漲。作為提前交易的美股蔚來汽車，有可能率先反應。
對此，新浪財經咨詢了券商的行業研究員，他們表示，政策固然對整個行業有提振作用，但落實到公司的業績會有較長時間，另外國內有關新能源汽車的《中長期規劃》和「十三五」規劃等大方向並未作調整，業內對2020年200萬輛的年銷售量目標也沒有變化，這個政策只是確保這一目標順利實現的途徑之一，並沒有本質的改變。
由此看來，蔚來汽車股價上市次日的大漲，應該不是基本面、估值水平，以及政策等因素的影響所致。股價暴漲究竟是什麼原因，蔚來汽車到底價值幾何，恐怕只有時間才能給出明確答案了。
⑺ 命硬！融資70億 蔚來成功續命
蔚來最近可謂是人逢喜事精神爽。
四部委2020年新能源汽車補貼新政出台後，蔚來成為唯一售價超過30萬元但因換電模式而獲得補貼的車型。從4月23日到4月26日四天，蔚來拿到了接近2000份大定，超過3月1533輛車的交付量。
如今，蔚來又來了！
4月29日下午，據蔚來官方透露，其與合肥市建設投資控股（集團）有限公司、國投招商投資管理有限公司以及安徽省高新技術產業投資有限公司等戰略投資者，簽署關於投資蔚來中國的最終協議，並與合肥經濟技術開發區就蔚來中國總部入駐達成協議。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
⑻ 分道揚鑣！高瓴資本清倉蔚來汽車 夾縫之間求生存
情人節剛剛結束，蔚來汽車便失去了一位重要的投資方：高瓴資本。
北京時間2月15日凌晨，美國證券交易委員會（SEC）公布了高瓴資本2019年第四季度的最新持倉報告。數據顯示，高瓴資本共計持有股份市值達80.3億美元（約合人民幣561億元），較第三季度的72.7億美元增長超10%。
除此以外，營收的增長源於新車銷量的增加，為了進一步完善銷售網路提升銷量，蔚來計劃2020年年底，在全國范圍內建成約200家線下門店（現有55家NIOSpace和22個NIOHouse）。蔚來現有的線下渠道主要分為NIOSpace和NIOHouse，目前看來蔚來更加傾向拓展NIOSpace，每座NIOSpace的建設成本約100萬元，加上租金及人工成本，一年下來也是一筆不小的開銷。
當然不僅僅是新車的研發和渠道拓展需要用錢，在完善充電服務和保證團隊規模上也少不了資金的投入。2億美金對於李斌而言只能夠解燃眉之急，要想讓蔚來良性發展，還得盡快把車賣出去，迴流資金，才能真正走出困境。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
⑼ 蔚來股票怎麼購買，操作起來麻煩嗎
可以開個美股賬戶，只是確實有點麻煩，因為國內外匯GUAN ZHI，資金進出不便。如果確實想買，國內這幾家券商還算靠譜，有老虎，富途，雪盈證券，具體出入金可以問問他們客服。。。
⑽ 蔚來汽車：資本市場一晌貪歡
過去的一年，是蔚來汽車（NIO）最為煎熬的一年，但這種煎熬要被超預期的業績瞬間消融掉了。
在2019年即將結束的時刻，蔚來汽車終於「揚眉吐氣」了一回，而曾經那個被調侃為2019年最慘人設的李斌也開始「風光」的亮相在追光燈下——蔚來汽車第三季度財報超出預期，營收同比增長25%。此財報一出，二級市場歡聲一片，蔚來汽車以兇猛的姿態上揚，股價兩個交易日內飆升66%。
資本實在為之壓抑了太久，終於等來了蔚來汽車從退市紅線的慘叫聲中「突圍」，股價從1.19美元到暴漲到超4美元。然而，根據扉旅汽車的觀察，眼下之於蔚來汽車，一邊是二級市場上的狂歡，一邊依然是持續的虧損與無法預知的未來。
截至1月7日扉旅汽車發稿，蔚來汽車股價報收3.68美元，比上個交易日下跌3.92%。再往前追溯，美國時間1月3日，蔚來汽車報收3.83美元，市值約40億美元。此前一個交易日，盤前大跌一度超8%，收盤跌幅也在7.46%。
疲態初顯，那麼，蔚來這場資本市場的狂歡會不會終歸只是一晌貪歡？
虧損的「超預期」業績
資本市場是殘酷的，更是瘋狂的。而讓市場情緒波動最為直接的指標便是業績。蔚來汽車的這輪「暴動」便是最好的見證。
12月30日美股盤前，蔚來汽車發布了未經審計的第三季度財報。數據顯示，公司當季總收入為18.37億元人民幣，環比增長21.8%，同比增長25%；蔚來採取的包括裁員等成本削減措施使第三季度凈虧損減少至25.2億元，較第二季度降低23%，較去年同期減少10.3%，同比則小幅上升3.1%。
或許人們已經習慣了蔚來虧損的狀況，即便依然還是虧損，可當虧損額度有所收窄,都成了資本的一線「光芒」。所以，蔚來汽車依然「虧損」的三季報公布後，二市場就開啟了大規模上漲的勢頭——12月31日收盤報4.02美元，兩日漲幅66%，盤中漲幅一度超過100%。
今年第三季度，蔚來交付4799輛汽車，超預期地增長35.1%。其中ES8交付603輛；ES6交付4196輛。第二季度，蔚來交付3553輛汽車。截至2019年9月30日，蔚來汽車持有的現金、現金等價物、限制用途現金和短期投資總額為19.6億元。
此外，蔚來第三季度的銷售及管理費用為11.644億元人民幣，環比降低18.1%，同比降低30.3%。第三季度研發費用為10.232億元人民幣，環比降低了21.3%，與2018年同期相比則基本持平。
過去的一年，蔚來汽車頂著巨大的壓力行走於汽車市場。大規模的裁員、現金流告急、安全問題、車輛召回、補貼滑坡等等，好像隨意撥斷一根弦就有可能使蔚來的「帝國」坍塌。而這些問題，時至今日也並沒有徹底的解決掉。
蔚來汽車的確不應該因為單季度的「進步」而沾沾自喜。中金公司曾經在研究報告中稱，蔚來仍需要在2019年和2020年每年募資約百億元，才能保證年末有部分現金結余備用，直至2022年左右，該公司才有望實現自由現金流扭虧。
回到資本狂歡的層面，面對一個前途未卜的企業而言，到底是一次災難，還是一場盛宴？是行情的過山車，還是價值投資的顯現？
一度引爆輿論的2019年蔚來日（NIODay2019）的主題是「BelieveinBetter」，寓意因為相信，所以更好。但願如此。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。