① 10月9日晚上上市公司重要公告是什么
10月9日晚上，许多上海和深圳的许多上市公司发布了一份公告。以下是一个重要的公告摘要。
【趋势】
金浦钛业：上钛白粉销售价格
金浦钛业（000545）10月9日的公告高达150美元/吨。
Gree Appliance：预计将拥有近520亿元回购公司1.57％的股票
Gree Electric（000651）在10月9日晚上宣布，截至9月30日，该公司回购公司的份额为94184,700股，集中竞标法，占公司总股本的1.57％，最大交易价格是57元/份额，交易价格最低为53.01元/份，总额为51.18.2亿元。
美国集团：累计共计17.88亿元回购股票
美国集团（000333）公告于10月9日，截至9月30日，本公司回购公司股价为29,544,900股股份，占公司总股本的0.4205％，交易价格最高为73.5元/股票，交易价格最低为46.3元/股，总金额为17.8亿元。
康恩北：集团公司JHBP（CY）列出了香港联交所的主委员会
康恩贝（600572）10月9日晚上公告，公司股权公司JHBP（CY）在10月7日在香港联交所上市，发行价格为24港元/股份。公司的股权率为JHBP（CY）是12.01％。根据JHBP（CY）最近的交易日（10月9日）港元27.9港元港元/股票，本公司持有的JHBP（CY）股票的公允价值约为14.1亿元，而9月30日，2020年9月30日载人账面价值增加了约5.07亿元的公允价值。
厦门钨业：ENTC腾源钴创业委员会上市申请
厦门钨（600549）10月9日公布，参加公司腾源钴产业公开发行股份并批准了深圳交流在创业板上。
北京文化：从电影“我和我的家乡”福利8000万元–1亿元
北京文化（000802）10月9日的公告，截至10月8日24:00，这部电影“我和我的家乡”在中国大陆的第8号发布，积累的票房收入约为18.71亿元。截至10月8日，该公司来自大约8000万元至11亿元的电影。目前，这部电影仍然释放，中国大陆的电影受到中国影子数码电影开发（北京）有限公司正式证实的结算清单;同时，薄膜未估计。
通 科技: May be lost to subsidiary
通科技（002331）10月9日公告，该公司仍未允许接管子公司赛中技术官方印章，合同章节，财务章节和其他关键信息。该公司无法有效地控制赛文技术的主要业务决策，人员，资产等。该公司对赛中技术控制有重大风险。本公司发布了一股股份购买迎盈科技100％股权，形成了2.46亿元的良好，如公司丧失赛中技术，可能导致公司的2020年提高上述价格上面提到的声誉，上述声誉，公司的2020年性能主要不利影响。
② 四川康恩药业有限公司是啥性质的
民营股份制噻
③ 康恩专线的最后的“康恩专线”
2004年5月27日，公司总经理佘志荣将账面上仅有的400万资金调走。
6月1日，香港城巴（北京）公司将股权全部转让给香港金汶高宝公司。这次股权转让被康恩的员工视为一切改变的缘由。
7月1日，康恩专线空调车因没有资金正常维修全部停止。
7月12日，香港金汶高宝公司向北京公交总公司提出资产清算请求。
7月25日，康恩专线30辆空调车全部停止运营。
7月末，有媒体报道康恩专线员工决定自筹资金恢复康恩的运营，但至今没有结果。
康恩命断七年痒
“纯粹的短期行为，三年赚回本钱，就不再投钱了，没钱投当然就停运了。”业内人士这样猜测康恩停运的原因。“没钱了，就停运了。”北京市运输管理局某高层领导也在一次内部会议上总结康恩的“死因”。但是，康恩专线经营的不景气已经持续一段时间，为何选择现在退出？
在康恩运营的后几年里，汽车尾气不合格等问题开始逐渐显现。“国家对机动车的报废年限有强制的规定，规定公交车10年报废。”北京公交总公司技术部人员介绍，如果超期车辆的车况检验合格还可以延期使用，但是不能超过15年。“北京市的公交车的使用年限通常是8－10年。”京华客车有限责任公司外贸部的工作人员介绍。
康恩专线使用的车全部是常州生产的福莱西宝车型，在使用7年后，这些车的车况已经很不乐观。虽然，康恩的员工说，只要更换配件、保证正常的维修，车子还能投入使用，但是这样的运营成本显然已经很高。
如果将康恩的30辆车在3年之内全部更新，要花多少钱？
京华客车史志安工程师算了一笔账，从1997年开始，北京公交车开始使用装有进口康明斯发动机和爱立信自动变速器的车型，这两个核心部件的造价就达26万元，如果要把整台车换下来，得70多万。30辆车就得需要2100万元。而据北京电车城巴有限公司办公室工作人员透露，在停运之前，北京电车城巴有限公司的账面上只有400多万元。
由于北京电车城巴公司并没有开发车体广告、车内电视广告等票款之外的盈利点，“只靠卖票挣钱，一张车票才卖几块钱，以一辆车乘坐200人计算，要卖多少票才能挣出一辆车钱呀。”司售人员抱怨。
上百辆车一条线
康恩专线的辉煌时期是在1997年到2000年之间。当时，北京能够实现跨区、长线、一次直达乘客目的地的公交车非常少，公交线网远远不如现在发达。康恩专线由朝阳区康家沟开往海淀区恩济东里，线路全长约30公里，这在当时行程全长多为12－16公里的公交线路设置状况下，是一个很大的突破。
“当时康恩专线一发车就车车爆满，挤得不行，赚了不少。”一位在公交系统工作了20多年的老调度告诉记者。
2000年后，市场形势大变。“最近几年就始终没有赚大钱，公司职工的平均工资没有涨过。中层干部2000多元，售票员与公交公司的员工差不多，1000多元。”康恩的员工、北京电车城巴公司办公室的一位女士说。
这一切源于竞争的开始。1999年成立的巴士股份有限公司开辟了从通州到海淀区定慧寺的846路（空调）车，该车线路不仅大幅度与康恩专线的线路重合，而且比康恩的线路还要长。同时，在票价上，846路因为有空调和非空调两种票价也占有一定优势。
“846路每天有90辆车投入运营，但是康恩专线也就30多辆。”巴士公司第一分公司的一位老调度告诉记者。846路90辆新车的投入使得康恩所跑线路的乘客被大量分流。再加上其他多条与康恩专线部分重合的公交线加大了乘客的选择空间，僧多粥少的日子从此开始了。
“康恩专线停运后，巴士公司在这条线路上增加了多少辆车？”记者问，巴士公司生产部人士透露，巴士公司给846路增加了12辆左右的车投入运营。也就是说，目前，康恩专线所跑的线路并不需要补充30多辆车，补充十几辆已经能够满足市场的需要。再多就是资源浪费了。而康恩在停运之前正是与846等线路处于供大于求的状态下经营。
财政补贴变利润
据媒体报道，2003年非典期间，北京市的公交车票款从平均每天每车1300元降低到每天几块钱。“康恩当时每天的票款比原来下降了60%。”公司留守的工作人员告诉记者，不仅票款受到很大的打击，由于公司的性质不同于其他线路的公司，因而得不到任何福利补贴，经济状况雪上加霜，为2004年的停运埋下了伏笔。
但据北京巴士股份有限公司2003年上市年报显示，巴士公司享有政府非典专项补贴1个亿，此外还有安置失业人员专项补助1000万，因此巴士公司2003年实现了7000万的利润。
据了解，北京公交总公司每年都是北京财政补贴的大户，2003年，财政给了公交公司7个亿的补贴，即便是没有非典的年份，补贴数额也在4个亿左右。
一家盈利多家愁
一些业内人士认为，运营公共事业不仅需要投资方拥有雄厚的经济实力，而且必须具备良好的成本控制能力，才能适应北京公交投入大、利润薄、回收期长的特点。目前，北京公交月票有效线路仍是市民出行首选，具备盈利前景的只有月票无效线路，这些线路必须同时保持较低票价和较高上座率才有盈利空间。康恩专线这类社会资本经营的公交线路，没有政府扶持，也形不成经营规模，要具备持续盈利的能力困难重重。
目前，北京公交系统中，只有巴士股份有限公司是盈利的，但是据相关人士介绍，1999年巴士公司成立时，公交总公司将一部分盈利好的路线和优良资产划拨给了巴士公司，使其成功上市。在此后巴士公司的运营中，还得到了公交系统给予的其他政策支持，比如，在开发新线路时，往往是公交总公司牵头，一旦这个线路成熟，乘客群开始固定，就会允许巴士公司开设一条同样的线路，从而使巴士公司免去了开辟新战场的投资成本。因此，巴士公司才能实现盈利。
事件观察
财政补贴应一视同仁
应该说，香港城巴公司，是北京公交系统最早请来的“外来和尚”。尽管这个“和尚”最终走了，但北京公交投资主体多元化的做法并没有错。而且，随着北京2008年奥运的申办成功，吸引各方投资进入城市基础设施建设，已经成为北京的建设方针之一。
既然“请和尚”战略没错，剩下来的问题就是如何让“外来的和尚念好经”。从目前得到的信息看，康恩专线之所以会“死”，不外乎两个原因：一、巴士公司在其旁边开了一条新线路；二、在遭受非典打击时，康恩专线没有得到补贴。
把“和尚”请来就要保障人家的饭碗，既不能让“和尚”从中牟取暴利，吃撑了，也不能吃不饱饭，饿跑了。巴士公司和康恩专线是竞争关系，但竞争应该是在线路开设前的招投标过程中，而不是一方把线路建设好，另一方再介入，这样的竞争肯定会造成说一方的死掉。在线路规划上，政府应该考虑到这些因素。
此外，随着未来几年北京地铁建设的陆续完工，也肯定会给一些地上公交线路带来致命影响，对此，政府也应一视同仁地有所补偿。
由于其他资金进入公交系统，政府节省了大量基础设施的投入，但相应政府也应该拿出一部分财政补贴，给予非国有的投资主体。起码，在补贴方面，政府应该一视同仁。
经济学人视点
北京大学经济学院黄桂田教授指出：“公交部门是公共事业部门，是为工薪阶层和低收入者服务的，公共事业部门的定价要受到政府干预，不能采用商业定价机制，因此盈利能力往往受到限制。”黄教授认为，公交系统的投资主体是可以多元化的，但作为政府不管投资主体是谁，在面对这样一个非商业定价的行业时，都应当给予补贴，从税收等政策方面给予优惠。
“禁止非国有资本的进入，不是解决康恩停运此类问题的办法。”黄桂田教授还谈到，过去，我国的公交系统全部是政府投资，国有经营，但也因此出现了一些问题，比如在盈利动力、管理上有行政化的痕迹。无论是国外经验，还是近些年北京和其他城市的变化，都证明投资主体的多元化可以避免这些问题。因此公交系统的投资主体可以多元化，运营机制也应该采用市场机制，只不过，政府要借鉴多方经验，给予这些投资主体以适当的并且是公平的补贴。
